(Russische Flagge )

Die Katastrophe der "KURSK"

Auch ich schließe mich der Trauer um die 118 Marinesoldaten, des am 11.08.2000 gesunkenen russischen U-Bootes "KURSK" an.

Zum Gedenken an die russischen U-Bootfahrer

Richard Stokowski

(KURSK 1024 x 768 Pixel )

K - 141 - die Besatzung

nach der offiziellen Liste des russischen Verteidigungsministeriums von www.k-141.org/crew.php


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Abteilungsplan der KURSK

Die "KURSK" - das Drama in der Barentssee

Eine Reminiszens

Von Olaf Pestow

letzte Änderung 26.11.2001

Hier von mir Veröffentlicht mit freundlicher Genehmigung von Olaf Pestow

Alle Rechte zur weiteren Veröffentlichungen in Wort Schrift und Bild liegen bei dem Autor Olaf Pestow

E-Mail an Olaf Pestow
E-Mail an Richard Stokowski

Bild und Textgestaltung aufbereitet von Richard Stokowski

Interessante Marineliteratur vom Bernard & Graefe Verlag - Bonn (Diesen LINK anklicken und Bücherliste lesen)


Folgende Bilder sind entnommen aus dem Buch Weyers Flotten Taschenbuch 1999 / 2001 - Warships of the World von Werner Globke, ISBN 3-7637-4515-7; und unter Vorbehalt der freundlichen Genehmigung des Bernard & Graefe Verlag Bonn und von Herrn Werner Globke hier veröffentlicht: OSKAR II Klasse (Zeichnung); JOHN C. STENNIS (CVN-74); USS ESSEX (LH2); ADMIRAL KUZNETSOV (Zeichnung); PETR VELIKIJ; SEVEROMORSK; MICHAIL RUDNICKIJ; ALTAJ; ADMIRAL CHABANENKO; GUMANENKO; NANUSCHKA III Klasse. Das Buch zeigt alle Kriegsschiffe der Welt und ist eigentlich ein "Muß" für jeden Mariner.

Anmerkung: Im deutschen Sprachgebrauch hat sich für große U-Boote mit strategischer oder taktischer Zweckbestimmung die Bezeichnung USchiff etabliert. Im weiteren wird für die "KURSK" und ihre Schwesterschiffe dieser Begriff verwendet. Es kommt das angelsächsische Transliterationssystem zur Anwendung.


Mitte August des Jahres 2000 liefen Meldungen und erste Vermutungen zum spektakulären Untergang des nukleargetriebenen USchiffes "KURSK" - eines der sensitivsten Waffensysteme Russlands - über die Nachrichtenkanäle der Welt. Trotz umgehend eingeleiteter Maßnahmen wurde schnell klar, dass eine Rettung der in über 100 m eingeschlossenen Marinesoldaten schwierig, ja in Anbetracht der Beschädigungen des Wracks fast unmöglich war. Dem mutigen Einsatz der Bergungskräfte ist es zu verdanken, dass erste Berichte über den Umfang der Katastrophe geliefert werden konnten. Der schmerzliche Verlust von 118 Offizieren und Mannschaften täuscht nicht darüber hinweg, dass letztlich Führungskräfte und Management in Militär und Politik im Endeffekt versagt haben. Weder über die Ursachen des Unglücks noch über die heraufziehenden Gefahren einer nuklearen Verschmutzung gab es seitens offizieller russischer Stellen bisher umfassende Informationen. Man hüllt sich, wie man dieses durchaus auch aus Militärkreisen anderer Hemisphären kennt, in Schweigen.

Die Bergung der noch vorhandenen toten Besatzungsmitglieder der "KURSK" begann Mitte Oktober 2000. Über die wahren Gründe der Tragödie können sie nichts mehr sagen. Die Flottenführung Russlands "und davon ist auszugehen" hat aber intern einen besseren Kenntnisstand. Nach Wochen eher spärlicher Berichte und Vermutungen scheint es an der Zeit, Fakten und Abläufe erneut in Erinnerung zu rufen sowie Zusammenhänge zu bewerten. Auch im beginnenden neuen Jahrtausend scheint die Waffenplattform U-Boot für Militärs noch immer ein probates Mittel nicht nur der Seekriegsführung zu sein, sondern auch als Teil eines Bedrohungspotentials , also eine Art fleet in beeing.

(Tabelle:Die Atom-U-Bootskreuzer 1. Ranges Projekt 949

Die Atom-U-Bootskreuzer 1. Ranges Projekt 949 "GRANIT" und Projekt 949 A "ANTEY" (NATO: OSCAR-I und OSCAR-II-Klasse) stellen die direkten Nachfolger der flügelraketentragenden U-Boote und USchiffe der ersten und zweiten Generation der Sowjetischen Seekriegsflotte dar. Die Wurzeln dieser Entwicklung gehen bis in die späten vierziger Jahre zurück. Damals begannen Versuche, Flügelraketen (auch nach deutscher Grundkonstruktion) zu navalisieren, d.h. sie auf Über- und Unterwasserträgern nutzbar zu machen. Im Ergebnis dieser Entwicklungslinie entstanden Versuchsfahrzeuge auf der Basis vorhandener U-Boote. Umkonstruiert und mit den entsprechenden Start- und Leiteinrichtungen nachgerüstet, stellten sie die Urversionen der heutigen USchiffe dar. Sie trugen in druckdichten Behältern (einer, zwei oder vier) je eine Flügelrakete. Der taktische Einsatz dieser Fahrzeuge erwies sich aber als kompliziert. Für ozeanische Aufgaben waren diese Einheiten kaum oder nicht verwendbar. In den fünfziger Jahren begann die Marine, Unterwasserträger mit konventionellem und nuklearem Antrieb zu projektieren, die in speziellen hochklappbaren Doppelcontainern zwischen vier und acht Raketen transportieren und abfeuern konnten. Es entstanden zwischen 1960 und 1970 drei entsprechende Entwürfe: Projekt 651 (NATO: JULIETT-Klasse), Projekt 659 (NATO: ECHO-I-Klasse) und Projekt 675 (NATO: ECHO-II-Klasse). Diese Träger stellten die erste Generation einsatzfähiger ozeanischer Flugkörper-U-Boote dar. Als nachteilig erwies sich, dass sie zum Abfeuern der Raketen auftauchen mussten, da ein Unterwasserschuss der damals verfügbaren Flugkörper noch nicht möglich war. Diese Eigenschaft besaßen die Nuklearboote der zweiten Generation. Gefürchtet von der US-Navy, kamen in den siebziger Jahren folgende Klassen in den Flottenbestand: Projekt 670 "SKAT" (NATO: CHARLIE-I-Klasse), Projekt 670 M "SKAT-M" (NATO: CHARLIE-II-Klasse) und ein schnelles Einzelboot in Titanbauweise, das Projekt 661 "ANCHAR" (NATO: PAPA-Klasse). Haupteinsatzziel dieser Waffenplattformen für konventionelle und nukleare Sprengköpfe: Der Angriff auf US-Flugzeugträgerkampfgruppen.

Die Entwicklung flügelraketentragender Schiffe und U-Boote betrieben auch westlichen Marinen, eine breite Zuführung von Serienmodellen in die Flotten blieb jedoch aus. Um 1964 brach man die Entwicklungsrichtung in den USA ab. Die Erfolgsaussichten von U-Boot-Attacken gegen moderne Flottenverbände mit stark ausgeprägter Luft- und U-Boot-Abwehrtechnologie bewerteten die Navy-Experten durch die vorhandene starke Trägerluftwaffe hier augenscheinlich anders. Herausragende Beispiele dieser Technologie stellten die US-Raketen vom Typ "Regulus-1" und "Regulus-2" dar. Diese Marschflugkörper (RGM-6) entwickelte die Industrie Ende der fünfziger Jahre. Sie kamen auf Über- sowie Unterwassereinheiten zum Einsatz. Die U-Boote USS "HALIBUT" SSGN 587 (nukleargetrieben) und die Diesel-Boote USS "GRAYBACK" SSG 574, USS „GROWLER“ SSG 577, USS "TUNNY" SSG 282 und USS "BARBERO" SSG 317 gehörten zum REGULUS-Programm der US-Navy. Im Zuge der breiten Einführung von strategischen U-Booten mit ballistischen Raketen hat die USA von dieser Art Raketenbewaffnung Abstand genommen und das Programm 1964 abgebrochen. Ende der siebziger Jahre griff die Marine die Idee von den Flügelraketen wieder auf. Für die einzelnen Teilstreitkräfte kommen diese in unterschiedlichen Varianten zum Einsatz. Die Marine erhielt sie in Form der unterschall fliegenden und auch von U-Booten abzufeuernden cruise missile BGM-109 "TOMAHAWK". Die genannte USS "GROWLER" liegt jetzt als Museumsschiff im Intrepid Sea, Air and Space Museum auf dem Hudson-River in Manhattan/New York City, USA.
In der Sowjetunion begannen erste Arbeiten zu den Entwürfen einer neuen Generation von USchiffen mit Flügelraketen um 1967, die als so genannte „asymmetrische Antwort“ auf die Überlegenheit von NATO- und US-Überwasserstreitkräfte gesehen wurde. Westliche Quellen bezeichnen diese Epoche auch als die vierte Entwicklungsgeneration. Die taktisch-technischen Forderungen hat die Marine gegenüber der Industrie offiziell dann 1969 formuliert. Die Entwurfs- und Projektierungsarbeiten übertrug der Auftraggeber dem Zentralen Konstruktionsbüro "RUBIN" in Leningrad. Unter der Leitung des Chefkonstrukteurs P. P. Pustyntsev und nach seinem Tod ab 1977 unter I. L. Baranov entstand der Entwurf eines der größten USchiffs-Klassen, die je die Meere befuhren und noch befahren. Sie sollten im Gegensatz zu ihren Vorgängern eine "garantierte" Vernichtung der anzugreifenden US-Flugzeugträger ermöglichen. Sowjetische Marineexperten errechneten, dass hierzu der Anflug von ca. 20-24 Raketen notwendig sei, um die starke Luftverteidigung der heutigen - und künftigen! - US-Kampfgruppen zu durchbrechen (sog. saturation attacs - Sättigungsangriffe). Dieses Prinzip setzten schon japanische Kamikazepiloten in die Tat um. Kam einer aus vielen durch die Abwehrwand, saß die „menschengesteuerte Bombe“ im Schiff. Der notwendige Flugkörperträger musste demnach nicht nur die große Anzahl Raketen tragen können, sondern auch in der Lage sein, diese im Salvenstart abzufeuern. Die Unterwasserstartfähigkeit erforderte hierbei eine exzellente Austrimmung des USchiffes. Das Projekt erhielt den Index 949 und die Chiffre "GRANIT", die NATO vergab später die Designation OSCAR-Klasse. In den Entwurf flossen auch die Erfahrungswerte des schnellen Flugkörper-U-Bootes Projekt 661 "ANCHAR" (NATO: PAPA-Klasse) ein. Dieses in wesentlichen Konstruktionselementen aus Titan gefertigte U-Boot erreichte bei Probefahrten 44,7 kn (1 kn = 1852 m/h) und gilt damit als das schnellste U-Boot weltweit. Dieses Boot befand sich bis zur Ausmusterung im Versuchsstatus.

(Tabelle:Oscar2 Klasse 612 x 193 Pixel )

Die OSCAR-Klasse erreicht trotz ihrer erheblichen Größe eine Unterwassergeschwindigkeit von über 33 kn - um letztlich mit ihren schnell fahrenden Zielen mithalten zu können. Lange experimentierten die Spezialisten mit der optimalen Auslegung der äußeren Antriebsanlage. Unterschiedliche Propellervarianten und Lösungsansätze anderer Technologien kamen zur Anwendung, sind doch sowohl die geringste zu erreichende Sonarsignatur als auch eine hohe Geschwindigkeit anzustrebende Parameter.

Bau-Nr. 605 "ARCHANGELSK": zwei Wellenanlagen mit je einem fünfflunkigen leiselaufenden überkavitierenden Propeller

Bau-Nr. 606 "MURMANSK": zwei Wellenanlagen mit je zwei gegenläufigen vierflunkigen Propellern (Tandempropeller)

Überlegungen und Experimente: Wasserstrahlantrieb (Jet-Antrieb, hier hinein passen auch - wohl eher fantasiereiche - Überlegungen zu einem magnethydrodynamischen Antriebsystem)

ab Bau-Nr. 617 "KRASNODAR": zwei Wellenanlagen mit je einem siebenflunkigen leiselaufenden überkavitierenden Propeller, Durchmesser 4,80 m

Die OSCAR-Klasse umfasst zunächst 2 Einheiten für die Nordflotte: K-525 "ARKHANGELSK" und K-206 "MURMANSK". Beide kommen Anfang der achtziger Jahre in Dienst. Aber schon 1996 - nach knapp 15 Jahren Dienstzeit - streicht die Flotte sie wieder aus dem Bestand und legt sie auf. Als Nachfolgemodell kommt das größere Projekt 949A "ANTEY" (NATO: OSCAR-II-Klasse) in Fahrt: 11 Schiffe (zzgl. zwei weitere Einheiten z. Z. in der Erprobung bzw. im Bau) kommen in Dienst und befinden sich ebenfalls im Bestand der Nord- und Pazifikflotte. Ein - noch zu Sowjetzeiten georderter - Endbestand von 20 Einheiten kann als wahrscheinlich angesehen werden. Die OSCAR-II-Klasse besitzt eine zusätzliche Sektion (Abteilung V-bis), ist damit ca. 10 m länger und hat eine geräuschärmere Antriebsanlage. Veränderungen wirkten sich somit hauptsächlich beim Antriebskonzept und den Propellern aus. Da diese taktischen Waffensysteme bei den Verhandlungen strategischer Potentiale der Supermächte im Zuge der SALT-I- und SALT-II-Vertragswerke nicht offengelegt werden brauchten, sind Angaben und taktisch-technischen Daten über sie sehr spärlich.
Der Bauauftrag für alle Einheiten der OSCAR-I- und OSCAR-II-Klassen ergeht an die große Marinewerft SMP "Severnoe Mashinostroitel'noe Predpriyatie" (Nördlicher Maschinenbaubetrieb, ehemals Werft 402) in Severodvinsk am Weißen Meer. Diese Werft verfügt über ausreichende Hallen- und Dockkapazitäten für den Bau großer und größter Schiffseinheiten. Nicht umsonst sollten hier - neben Leningrad (Ostsee) und Nikolayev (Schwarzes Meer) - das Schlachtschiffbauprogramm Stalins in den Vor- und Nachkriegsjahren verwirklicht werden.
Die Namen der USchiffe sind russischen Städten mittlerer Größe entlehnt.

U-Schiffe - Tabelle -
Taktisch-Technische Daten des Projektes 949A "ANTEY"
Taktisch-Technische Daten des Projektes 949A "ANTEY" (Fortsetzung)
Taktisch-Technische Daten des Projektes 949A "ANTEY" (Fortsetzung)
Taktisch-Technische Daten des Projektes 949A "ANTEY" (Fortsetzung)
Taktisch-Technische Daten des Projektes 949A "ANTEY" (Fortsetzung)

(Tabelle: Module  750 x 151 Pixel )

Die Baukosten eines USchiffes der OSCAR-II-Klasse betrugen mit Bewaffnung ca. 226.000.000 russische Rubel mit Stand 1985.
Die Hauptbewaffnung der OSCAR-Klassen bilden 24 Flugkörper 3M-45 des Raketen-, Start- und Leitkomplexes P-700 "GRANIT" (NATO: SS-N-19 "SHIPWRECK") aus dem Konstruktionsbüro Chelomey. Die P-700 "GRANIT" ist 10,5 m lang bei einem Durchmesser von ca. 0,88 m (Flügelspannweite 2,6 m) und einem Startgewicht von gut 6.900 kg. Sie ist eine Weiterentwicklung der Rakete 4K-80 P-500 „BASALT“ (NATO: SS-N-12 "SANDBOX") mit einem niedrigeren Flugprofil. Angetrieben von einem hinten befestigten ringförmigen Startboosterkomplekt und einem luftatmenden Turbojetantrieb Typ KR-93 erreicht das Geschoss mehr als Überschallgeschwindigkeit (nach russischen Quellen bis zu Mach 2,5 in großen und Mach 1,5 in geringen Höhen) bei einer Reichweite von ca. 300 sm (550 km). Sie kann mit einer konventionellen 750 kg-Sprengladung (TNT-Äquivalent 618 Kg) oder mit einem 500 kt-Nuklearsprengkopf bestückt werden, wobei die Nuklearladung die Hauptvariante darstellt. Je 12 Startcontainer vom Typ SM-225 sind zwischen dem Druckkörper und dem Hüllkörper jeweils an Backbord- und Steuerbordseite mit einem Neigungswinkel von 40° fest eingebaut. Eine Klappe für jeweils 2 Startcontainer sorgt für den Verschluss mit dem Hüllkörper - also der Außenhaut - des USchiffes. Die maximale Tauchtiefe zu Abfeuern der Raketen beträgt 50 m bei einer Geschwindigkeit von 5 kn. Ein kurz hintereinander erfolgender Salvenstart von mehreren Raketen (im 5 Sekunden-Abstand) mit der dazu notwendigen schnellen Austrimmung des Trägerschiffes ist möglich. Dabei können die einzelnen Salven unterschiedliche Ziele anfliegen, wobei die Raketen der jeweiligen Salve sehr eng beieinander verbleiben können. Die Abwehr dieses "Schwarmes" gestaltet sich dabei als äußerst schwierig.Im November 1975 begann die Erprobungsphase des "GRANIT"-Komplexes, die im August 1983 erfolgreich endete. Interessanterweise können die Raketen in einem gesonderten Flugregime auch gegen Land eingesetzt werden - ungerichtet, aber mit Atomsprengkopf.
Das Trägersystem und die Flugkörper sind bei der Zielerfassung und Zielzuweisung auf Satellitendaten und Zieldatenübermittlung von Fühlungshaltern wie Flugzeugen der Typen TU-95RZ (NATO: BEAR-D) angewiesen. Die Erprobung des neuartigen Satellitenkomplexes 17K114 für die technische Seefernaufklärung und Zieldatenübermittlung "LEGENDA" begann 1973 mit dem System der Radar-, ein Jahr darauf mit dem der Funkaufklärung. Aufnahme des Komplexes in die Bewaffnung 1975, entgültige Indienststellung 1978. Einige Daten:

Komplex 17K114 "LEGENDA:

Satellit Funkaufklärung: Masse-3300 kg ; Höhe-420 km ; Bahnneigung-65 grad

Satellit Radaraufklärung 17F16: Masse-4300 kg ; Höhe-280 km ; Bahnneigung-65 grad

Neben den kosmischen Komponenten gehören zum Komplex weiterhin Empfangsstationen an Land und auf See, die die Sensoren-Daten in Angaben für die Feuerleitung der Effektoren verarbeiten. Die Leistungsfähigkeit konnten die Militärs während des Falklandkrieges 1982 erproben. Der Hauptstab der Seekriegsflotte war damals im Stande, die taktische Seelage vollständig zu beobachten und Prognosen der Handlungen abzuleiten. Kein Über- oder Unterwasserschiff der Sowjetunion befand sich dabei in der Nähe.
Bedingt durch die mögliche hohe Operationsgeschwindigkeit der US-Kampfgruppen ist eine ständige Aktualisierung der Flugdaten notwendig. Der ex sowjetischen, nun russischen Militärlogik folgend, ist es im Konfliktfall als Erfolg anzusehen, wenn ein OSCAR-USchiff einen US-Träger eliminiert - bei einer veranschlagten Kostenrelation von 1:10; d.h. der volkswirtschaftliche Verlust eines Trägers ist um den Faktor 10 höher als der (wahrscheinliche) Verlust des USchiffes.
Weiterhin ist es möglich, aus 4 herkömmlichen 533 mm- sowie aus 2 -überkalibrigen- 650 mm Torpedorohren eine breite Palette Torpedos, ASW-Raketentorpedos (anti submarine warfare) oder SLCM (ship launched cruise missiles) auszustoßen. Es steht ein umfangreiches Arsenal von effektiven und hochwirksamen Unterwasserwaffen zur Verfügung. Als sicher kann gelten, dass auch modernste Hochgeschwindigkeitsgeschosse für den Unterwasserkampf an Bord vorhanden sind bzw. vorgesehen sind. Als Beispiele seien hier die 533 mm-Torpedos mit 200 kn (!) Geschwindigkeit genannt, so genannte Unterwasserharpunen (VA 111 "SHKVAL") sowie ein 650 mm ASW-Raketensystem mit der Rakete 100RU 85-P und den Torpedos Typ 40 "VETER", 45 oder E45-75A (Systembezeichnung der NATO: SS-N-16 "STALLION"). Von diesem System existiert bis Dato im Westen noch kein - offiziell freigegebenes - Bild.
Das komplexe Sicherheitssystem der OSCAR-II-Klasse ist in fünf Bereiche unterteilt:

1. Luftfilter- und Regenerationssysteme, die vom Reaktorstrom versorgt werden.

2. Bei einem Herunterfahren des Reaktors in einer Havariesituation (automatisch oder von Hand) werden die Regenerationsanlagen von den im Vorderteil des U-Schiffes befindlichen Akkumulatoren gespeist.

3. Im Schiff sind zwei verschiedene Pressluft-Druckstufen vorhanden: VVD (Vozdukh Vysokogo Davieniya) - Hochdruckpressluft mit 200 (oder 400) bar und VDS (Vozdukh s Davleniem Sredniyem) - Mitteldruckpressluft mit 30 bar. Diese dienen unabhängig voneinander dem schnellen Ausblasen der Tauchzellen. Das vorhandensein eines (Pulver-)Gasgenerators zum beschleunigten Leeren der Ballastwasserzellen kann als sicher vorausgesetzt werden.

4. In jeder Abteilung existiert ein separates chemisches Luftregenerierungssystem, das ein Überleben von 10 bis 24 Stunden sichert. Dieses System ist sehr unbeständig und kann Feuer verursachen, wenn die aktiven chemischen Elemente mit Seewasser in Berührung kommen.

5. Jedes Besatzungsmitglied besitzt eine Atemschutzmaske, die die Luftversorgung unter normalen Temperaturen und Druckverhältnissen ca. eine Stunde sicherstellt.

Die ersten Nordflotteneinheiten befanden sich anfangs im Bestand der 11. U-Bootsdivision im Stützpunkt Bolshaya Lopatka nahe Zapadnaya Litsa auf der Kola-Halbinsel. Diese ist zugehörig der 1. U-Bootsflottille (Basis Zapanaya Litsa). Anfang der neunziger Jahre verlegten die USchiffe zur 7. U-Bootsdivision in die Marinebasis Vidyayevo im Gebiet der Ura Guba (Ura-Bucht). K-141 "KURSK" kam nach Indienstellung mit hinzu.
Die 5 aktiven USchiffe der OSCAR-Klasse: K-148 "KRASNODAR", K-119 "VORONESH", K-410 "SMOLENSK", K-266 "OREL" und K-141 "KURSK". K-530 (möglicher Name "BELGOROD") ist im September 1999 in der Werft SMP "SEVMASHPREDPRIYATIE" vom Stapel gelaufen, möglicherweise aber als Notstapellauf, um die Helling in der Bauhalle frei zu bekommen. Ein Weiterbau und eine Indienststellung erscheint z.Z. fraglich. 6 weitere Einheiten verlegten zwischen 1990 und 1997 von der Nord- zur Pazifikflotte: K-132 "IRKUTSK", K-173 "KRASNOYARSK", K-442 "CHELYABINSK", K-456 "VILYUCHINSK", K-186 "OMSK" und K-512 "TOMSK". Die K-173 "KRASOYARSK" nahm das Marinekommando um 07/1999 vorläufig aus dem Bestand der Flotte - vermutlich aus technischen Gründen.

Die "KURSK"

In der nordrussischen Marinewerft SMP "SEVMASHPREDPRIYATIE" in Severodvinsk verschweißten Schiffbauer die ersten Sektionen am 22.03.1990 - die Kiellegung der Baunummer 662, der späteren "KURSK". Die Seekriegsflotte nahm erstmalig am 31.01.1991 dieses neue Schiff in die Bestandsliste auf und ordnete es am 03.06.1992 der Unterklasse der "Atom-U-Bootskreuzer" zu. Entsprechend dem Befehl des Oberkommandos der Seekriegsflotte vom 06.04.1993 verlieh man dem USchiff den Namen "KURSK". Mit dem herausziehen aus der Bauhalle in ein Trockendock am 16.05.1994 ist der Stapellauf vollzogen worden, die Unterschrift unter die Abnahmeakte und das Hissen der Andreasflagge an der Gösch erfolgten am 30.12.1994. Offizielle Aufnahme in dem Flottenbestand der russischen Nordflotte am 01.03.1995 in die 7. Division der 1. U-Bootsflottille der Atom-U-Boote mit dem Basierungsstützpunkt in der Ura Guba.
Der Atom-U-Bootskreuzer 1. Ranges "KURSK" machte seit seiner Indienststellung genau so wenig Schlagzeilen, wie die Schwesterschiffe in der Nord- und Pazifikflotte. Der erste Kommandant Victor Roshkov kann sich seine Mannschaft neu zusammenstellen. Nach den Abgängen von qualifiziertem Personal - insbesondere von Offizieren - ist das gar nicht so einfach. Die Besatzung schafft es, das USchiff innerhalb von nur acht Monaten in den Kampfverband der Flotte einzugliedern. Am 20.01.1995 weht zum ersten Mal die Flagge mit dem blauen Andreaskreuz auf weißem Grund am Flaggstock über dem Turm. Aber die Probleme der inneren Führung nehmen zu. Im Laufe des Jahres 1996 wird innerhalb der Besatzung erregt debattiert, was passieren würde, wenn man keine Befehle mehr ausführen werde. Seit Monaten haben sie kein Sold mehr erhalten... An Bord selbst gibt es nicht immer regelmäßig und ausreichend Verpflegung. Kommandant Roshkov bittet den Bürgermeister der Stadt Kursk Isidor Brykailo um Hilfe. Nun rollen alle drei Monate Lastwagen mit Nahrungsmitteln aus der mittelrussischen Stadt an den Fjord auf der Kola-Halbinsel.

Die meiste Zeit verbringt die "KURSK" an der Pier im Stützpunkt. Langstrecken-Aufklärungs- und Begleitfahrten, weit von der heimatlichen Küste entfernt, gehören eher zur Ausnahme. US-Aufklärer orteten 1994 ein OSCAR vor der Ostküste der USA. Im Juli 1997 beschattete K-442 "CHELYABINSK" einige US-Flugzeugträger bei Manövern vor der Westküste des Bundesstaates Washington. Im Oktober 1999 inspizierte ein weiteres OSCAR-II-Boot das Gebiet um die Hawaii-Inseln und fuhr danach in Richtung San Diego, Kalifornien. Hier begleitete es nachweislich den Flugzeugträger USS "JOHN C. STENNES" (CVN 74) und das amphibische Docklandungsschiff USS "ESSEX" (LH 2).

(Stennis 602 x 350 Pixel )(Essex  602 x 189 Pixel )

Der neue Kommandant der "KURSK", Kapitan Pervogo Ranga (Kapitän ersten Ranges, identisch mit dem Rang eines -Kapitän zur See-) Gennani Petrovich Lyachin, ist ein erfahrener Mann. 45 Jahre alt, dient er seit 1978 in der U-Bootwaffe. Als korrekter, strenger Vorgesetzter ist er bei der Besatzung respektiert, aber auch beliebt. In den Tiefen des Meeres fühlt er sich zu Hause, ein Fanatiker, sagen ehemalige Matrosen, und ein Arbeitstier.
Während eines Werftaufenthaltes im Januar 1998 im Schwimmdock "SUKHONA" der Marinewerft SMP "SEVMASHPREDPRIYATIE" in Severodvinsk werden u.a. die Waffensysteme modernisiert. Danach wird das USchiff erstmalig für alle bisherigen Aktivitäten und auch Entbehrungen belohnt. 1999 steht eine Mittelmeerfahrt an. Zum ersten Mal seit zehn Jahren soll ein russisches U-Boot in diese Gewässer fahren. Russland will nach den Bombenattacken der NATO auf Jugoslavien in diesem Gebiet Stärke zeigen. Kommandant Lyachin gelingt es, sein USchiff unbemerkt durch die Meerenge von Gibraltar zu bringen. Auf dieses Husarenstück sind die russischen U-Boot-Männer bis heute stolz. Doch später orten US-Schiffe die "KURSK" mittels Sonarbojen und begleiten sie. Bezeichnend für die niedrige Sonarsignatur ist, dass westliche ASW-Kräfte die "KURSK" als Jagd-U-Boot der AKULA-Klasse (Projekt971) ansprechen! Ein Katz- und Mausspiel beginnt. Die Hydroakustiker melden jede Aktivität Kommandant Lyachin. Er befiehlt absolute Stille, tagelang regt sich kaum etwas an Bord. Die Mannschaft verspürt Genugtuung, dass die NATO mit hohem Aufwand ihr USchiff verfolgt. Am 19. Oktober läuft die "KURSK" wieder in ihren Heimatstützpunkt ein. Der Empfang durch die Flottenführung und die Angehörigen ist überwältigend. Nach 78 Einsatztagen betreten die Männer wieder russischen Boden. Die "KURSK" gilt nun als bestes Schiff der Flotte. Einen Monat später fliegt Lyachin nach Moskau, um dem damaligen Premierminister Putin über die Fahrt Bericht zu erstatten. Weitere, vereinzelte Seepatrouillen in den Nordatlantik folgen.
Es täuscht aber nicht darüber hinweg, dass sich seit dem Zusammenbruch der Sowjetunion die modernen USchiffe in einer ähnlichen Situation befinden, wie vergleichbare andere Einheiten der nunmehr russischen Flotte: Fehlendes Geld, Probleme mit der Logistik, der Abgang von qualifiziertem Personal, wenig See- und Gefechtsausbildung und ein allgemeiner Motivationsmangel kennzeichnen die vergangenen Jahre - und leider auch die Gegenwart. Im Zuge des Machtwechsels in Russland und der teils persönlichen Zuwendung des neuen Präsidenten Putin zum Militär ist eine erhöhte Anzahl von Flottenaktivitäten zu vermerken. Neben Manövern in den Küstengebieten sind vereinzelt wieder Begleitfahrten russischer U-Boote hinter US-Schiffen bemerkenswert. Das atomgetriebene Jagd-U-Boot K-534 "PSKOV" vom Projekt 945B "KONDOR" (NATO: SIERRA-II-Klasse) absolvierte im Jahre 2000 einen erfolgreichen Langzeittörn im Nordatlantik.
Das COMNON-Hauptquartier (Commander North Norway) im norwegischen Bodø registriert ab dem 10. August 2000 Aktivitäten der Nordflotte, die auf den Beginn der traditionellen Sommermanöver schließen lassen. Eine relativ hohe Anzahl von Überwasserschiffen, U-Booten und Flugzeugen verlassen ihre Stützpunkte und Basen. Angeführt vom Flugzugträger "ADMIRAL KUZNEZOV" laufen über 30 Einheiten aus und teilen sich in die Gruppierung Rot und Blau.

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Die Norweger können eine hohe Trainingsaktivität erkennen. Diese schließen am 11. August sowohl Waffeneinsätze bei der Luft- und Seezielbekämpfung als auch bei der U-Boot-Abwehr ein. Ein norwegisches Patrouillenflugzeug vom Typ Lockheed Martin P-3C "ORION" klärt den Bereich in der Barentssee weiträumig auf und meldet täglich die Seelage. Des weiteren steht ein norwegisches Aufklärungsschiff, die „MARJATA“ zur Beobachtung der Manöveraktivitäten in See. Erst im Laufe des 13. August tritt eine Veränderung im Verhalten der russischen Einheiten auf, die die Simulation eines search-and-rescue-Einsatzes vermuten lässt. Es gibt aber keinerlei Hinweis darauf, dass es sich tatsächlich um eine Rettungsaktion von in Seenot befindlichen Menschen handelt.
Das seemännische Oberdeckspersonal der "KURSK" wirft am 10. August 2000 um 9.00 Uhr die Leinen los. Das USchiff legt mit Schlepperhilfe von Pier 8 in Vidyayevo ab. Wie die meisten anderen am Manöver beteiligten Einheiten läuft Kommandant Lyachin in Richtung Nord/Nord-Ost, um ein befohlenes Planquadrat in der Barentssee einzunehmen. Einen Tag später, um 12.40 Uhr örtlicher Zeit, feuert das USchiff erfolgreich eine P-700 Rakete (SS-N-19 "SHIPWRECK") ohne Gefechtskopf gegen ein Überwasserziel. An Bord befinden sich - nach später freigegebenen Informationen - 22 "scharfe" Raketen der Hauptbewaffnung mit Gefechtskopf und eine weitere Übungsrakete. Entsprechend einer Weisung des damaligen Präsidenten Gorbachov aus dem Jahre 1991 (auf Grundlage des START-Vertrages) musste die Flotte von allen Marineschiffen, so auch von den SSGN's, die Kernsprengköpfe aus den Flugkörpern entfernen.
Aber andere gefährliche Waffen lagern in den Torpedorohren oder auf den Nachladeschienen davor: die "TOLSTYAK's" - die "Dicken", wie man im Flottenjargon die 650 mm-Torpedos 65-76 an Bord nennt - und die Unterwasser-Harpunen VA-111 "SHKVAL". Eigentlich sollten die Gefechtstorpedos während einer Übung nicht an Bord sein, aber die Besatzung hat es nicht geschafft, sie auszuladen. Ein defekter Kran und/oder die knappe Zeit verhindern das. Der Inhalt der Treibstofftanks mit Wasserstoff-Peroxyd tat ein übriges in punkto Sicherheit. Während der Übung befinden sich 24 Torpedos an Bord:

20 Stück 533 mm-Torpedos mit konventionellem Gefechtskopf

1 Stück 533 mm-Torpedo mit Übungsgefechtskopf

2 Stück 650 mm-Torpedos mit konventionellem Gefechtskopf

20 Stück 533 mm-Torpedos mit konventionellem Gefechtskopf

1 Stück 650 mm-Torpedo mit Übungsgefechtskopf

Nach der Besatzungsliste sind 118 Mann (111 Besatzungsmitglieder, 5 Stabsoffiziere der 7. U-Bootsdivision und 2 Mitarbeiter der Torpedofabrik "DAGDIZEL" aus Kaspiysk, Republik Dagestan) zum Seetörn ausgelaufen. Kurz vorher konnte die Besatzung den Titel -Bestes U-Boot der Nordflotte“ erringen. Die letzte Meldung von Bord kam am Vormittag des 12. August 2000 an das Flottenhauptquartier: Das USchiff erbat die Erlaubnis zur Durchführung eines Übungstorpedoschusses. Es erhielt kurz darauf ein lapidares -Dobro“ (O.K.).

Die Katastrophe und erste Spekulationen über die Ursache des Unglücks

Die "KURSK" fährt in einer Tiefe von ca. 15-25 m mit einer Geschwindigkeit um 20 kn. Das USchiff bereitet sich zum Auftauchen oder zur Fahrt auf Periskoptiefe vor. Die Zentrale beginnt, die Sicht- und Kommunikationsgeräte auszufahren. Die Besatzung ist ob der erfolgreichen Übungsergebnisse zufrieden, in den Abteilungen der "KURSK" herrscht gute Stimmung. Alles läuft nach Plan. Um 11.28 Uhr Moskauer Zeit erschüttern plötzlich zwei Explosionen im Abstand von wenigen Minuten das USchiff. Sie zerstören den Rumpf im Bugbereich derartig, das es zu seinem sofortigen absinken auf den Grund in die dortige Tiefe von ca. 108 m kommt.
Die seismische Station ARCESS des NORSAR-Instituts Karasjok in Nordnorwegen registriert zwei Detonationen im Gebiet mit den ungefähren Koordinaten 69°38'N, 37°19'E. Direktor von NORSAR ist zu diesem Zeitpunkt Frode Rigndal. Die erste Explosion ereignet sich um 11.29:34 Uhr Moskauer Sommerzeit (nach anderen Quellen 07.28:27 GMT oder 09:28:25 MESZ) und hat eine Magnitude von 1,5 der Richterscala. Die zweite folgt 2'15'' später um 11.31:48 Uhr Moskauer Sommerzeit (nach anderen Quellen 07.30:42 GMT oder 09:30:42 MESZ) mit einer Stärke von 3,5 der Richterscala. Diese entspricht einem Äquivalent von 1-2 t Trotyl (nach US-Angaben ca. 5 t TNT). Die Daten können die Mitarbeiter erst am darauf folgenden Montag auswerten, da die Station über das Wochenende nicht besetzt ist. Analoge Daten empfangen seismische Stationen in Kanada und Alaska. NORSAR-Net bestätigt die Angaben:

ARCESS Nordnorwegen (Finnmark) - Kennung ARC - Position 69.535N 25.506E

Kola-Halbinsel(Russland) - Kennung APA - Position 67.606N 32.993E

FINESS Südfinnland - Kennung FIN - Position 61.444N 26.077E

SPITS Spitzbergen - Kennung SPI - Position 78.178N 16.370E

NORESS Südnorwegen» (Hedmark) - Kennung NRS - Position 60.735N 11.541E

Die Sonaranlagen eines britischen und zweier US-Jagd-U-Boote, die das Manövergeschehen der Nordflotte beobachten, registrieren um 11.38 Uhr ebenfalls die Schallwellen von zwei Unterwasserexplosionen. Hierbei handelt es sich um die USS "MEMPHIS" SSN 691 LOS ANGELES-Klasse, die USS "TOLEDO" SSN 769 Improved LOS ANGELES-Klasse und die britische HMS 106 "SPLENDID".

(U-Boot SPLENDID 602 x 385 Pixel )

Ein weiteres US-Schiff, die USS "LOYAL" T-AGOS 22 (Ocean Surveillance Ship des Military Sealift Command) fährt als Überwasserbegleitung. Der Pentagon-Pressesprecher Admiral Quigley bestätigt das Vorhandensein der USS "LOYAL", aber nicht der U-Boote. Das im Unglücksgebiet befindliche russische Jagd-U-Boot K-414 "DANILIY MOSKOVSKIY" vom Projekt 671 RTMK "SHCHUKA" (NATO: VICTOR-III-Klasse) registriert danach noch eine weitere Detonation gegen 11.44 Uhr (diesen Sachverhalt hat der russische Verteidigungsminister Igor D. Sergeev nur mündlich bestätigt, es soll sich um die Explosion auf einem der amerikanischen U-Boote (!) gehandelt haben). Nach Angaben unterschiedlicher Quellen fuhr die "KURSK" entweder auf Heimatkurs nach einer Waffensystemerprobung oder befand sich in einem Torpedo-Übungsschiessen, ebenfalls zu Erprobungszwecken. Die Barentssee ist an dieser Stelle nur 108 m tief, der Boden mit Schlamm und Sand bedeckt. Die "KURSK" schlägt auf den Grund bei (der später bestätigten) Position von 69°37'00-N und 37°34'25-E auf und bleib auf 288° mit ca. 1,5° Backbordschlagseite sowie 2° Bugneigung liegen. Andere russische Quelle berichten anfangs von einer Schlagseite von ca. 25° nach Backbord und einer Bugneigung von 5°-7°. Dass das USchiff seine Lage auf dem Grund geändert hat, kann als durchaus möglich angesehen werden, um solch starke Werte jedoch nicht.
Als um 18.00 Uhr eine fällige Meldung der "KURSK" beim Flottenhauptquartier ausbleibt, alarmiert der Flottenchef nach dem Rapport seines Diensthabenden umgehend die Such- und Rettungskräfte. Zunächst ortet der nukleargetriebenen Raketenkreuzer "PETR VELIKIY" ("PETER DER GROSSE", Projekt 1144.2) das USchiff als unidentifiziertes Objekt.

(Petr Velikiy - Kirov Klasse 602 x 350 Pixel )

Dieser befindet sich als Erprobungs- und Übungsgegner in mittelbarer Nähe der "KURSK". Daneben ortet der Kreuzer - nach russischen Quellen - ein zweites Objekt. Die Klassifikation erfolgt am 13. August 2000 um 18.40 Uhr, das zweite Objekt entspricht Größe eines der russischen U-Boote. Weitere Sicherungsschiffe laufen danach zur Untergangsstelle: der Flugzeugträger "ADMIRAL KUZNETSOV" (Projekt 1143.5), das große U-Boot-Abwehrschiff "ADMIRAL KHARLAMOV" Projekt 1155 (NATO: Zerstörer der UDALOY-I-Klasse) sowie die Rettungsschiffe "MIKHAIL RUDNITSKY" und "ALTAY". In der Nacht landet der amtierende Befehlshaber der Nordflotte Admiral Popov mit einem Hubschrauber auf dem als Basisschiff nominierten Kreuzer "PETR VELIKIY".

(SEVEROMORSK 746 x 205 Pixel ) (RUDNIKIJ 740 x 388 Pixel ) (ALTAJ 750 x 376 Pixel )

Die Besatzung der "KURSK" wurde von der oder den Detonation(en) augenscheinlich völlig überrascht. Die Ereignisse, die zu Untergang führten, spielten sich innerhalb von 135 Sekunden ab. Es konnten keinerlei Rettungs- und kaum noch Kommunikationsmaßnahmen eingeleitet werden. Durch die Wucht der Detonationswelle und das schwallartig eindringende Wasser ist fast sicher, dass der überwiegende Teil der Besatzung wenige Augenblicke nach dem Unglück umkam. Später frei gegebene (oder der Presse inoffiziell übergebene) Berichte des Kommandanten des Rettungstauchbootes „AS-34- (Projekt 1855 PRIZ) erhärten diese Vermutung. Bei seinem Tauchgang am 12./13. (?) August stockte Korvettenkapitän Andrei Sholochov der Atem, als er zum Bug des USchiffes gelangte: Dieser war verschwunden - wie mit einem scharfen Messer abgeschnitten. Mehrere Versuche in den Folgetagen, an die achtere Rettungsluke anzudocken, scheiterten. An der Strömung oder an der Krängung kann es nicht gelegen haben. Über die realen Strömungsverhältnisse meinte der Tauchbootkommandant: -Die Strömung habe ich mit dem Log gemessen - 0,7 Knoten. Armselig.- Offiziell aber behauptete die russischen Marine während der Rettungseinsätze, dass eine sehr starke Strömung in diesem Bereich der Barentssee vorhanden sei.

(ADMIRAL KHARLAMOV 300 x 191 Pixel ) (ADMIRAL KHARLAMOV 300 x 191 Pixel ) (ADMIRAL KHARLAMOV 300 x 191 Pixel )

ADMIRAL KHARLAMOV

Über die Ursache der Tragödie kursieren vielfältige Spekulationen. Die Wahrscheinlichkeit, dass die "KURSK" das Unglück selbst verursacht hat, erscheint relativ hoch. Im Gegensatz zu der weithin verbreiteten Meinung ist die "KURSK" nicht primär in das unmittelbare Manövergeschehen eingebunden gewesen, obwohl es in der fraglichen Zeit in See stand. Möglich sind Waffensystemerprobungen. Das USchiff lief im fraglichen Zeitraum mehrfach in den Stützpunkt, um Spezialisten und Besatzungsangehörige zu wechseln. Das bedeutet, die "KURSK" musste zwangsläufig nicht unbedingt in einem gefechtsmäßigen Zustand fahren, was zu einer Lockerung des Bordregimes und des Verschlusszustandes geführt haben könnte. Zum Unglückszeitpunkt befanden sich zwei Experten aus einem Herstellerwerk für Torpedos an Bord. Um welchen Torpedotyp es sich dabei handelt (herkömmliche 533mm-Torpedos, 650 mm-Torpedos, Raketentorpedos, SLCM oder Hochgeschwindigkeitswaffen) ist noch nicht klar. Die Auswertung seismischer Schockwellen lassen den Schluss mindestens zweier Detonationen zu, so dass von einer Initialexplosion (möglicherweise mit Brand) und einer nachfolgenden Hauptexplosion auszugehen ist. Die letztere zerriss die gesamte Bugpartie mit den Abteilungen I und II, ließ vermutlich die nachfolgenden Abteilungen III und IV sofort vollaufen, die weiteren durch geöffnete oder aufgesprengte Schottdurchgänge innerhalb der nächsten Minuten. Nur so ist zu erklären, dass der Rumpf bis zur Abteilung IX (hier befindet sich die achtere Rettungsluke) vollständig durchgewässert ist. Es gelang der Besatzung noch, den Reaktor herunterzufahren. Erfolgreiche Rettungsversuche sind keinem Seemann mehr geglückt.
Als Unglücksursachen kristallisieren sich zu diesem Zeitpunkt folgende Szenarien heraus:
Steuerfehler:
Statt höher zu gehen, legte der Tiefenrudergänger die Tiefenruder nach unten. Das USchiff prallte auf den Meeresboden, es kam zu einer Explosion von Druckluftbehältern im vorderen Teil des Rumpfes. Dieser Fall kann - werden technische Ausfälle in der Steuerhydraulik ausgeschlossen - nur bei der Annäherung eines Objektes eintreten, als Manöver des letzten Augenblicks-.
Waffenerprobungen:
Beim Test einer Unterwasserwaffe (egal ob Torpedo, Raketentorpedo oder SLCM) kam es zur Initialexplosion. Diese löste dann die vernichtende Detonation einer anderen oder der gleichen Waffe aus, die einen scharfen Gefechtskopf trug. Bei den vermuteten Waffensystemerprobungen handelte es sich vermutlich um ein Hochgeschwindigkeits- oder Langstreckentorpedo mit verbessertem oder neuem Antriebssystem. In Frage kommt hier der Torpedo 65-76 mit Hydrogendioxid-Antrieb. In Verbindung mit Wasser reagiert die chemische Verbindung derartig, dass das Reaktionsprodukt Hydrogen unter hohem Druck Turbinen zugeführt werden kann. Ganz neu ist der Torpedo allerdings nicht: Die erste Zahl beschreibt das Kaliber (65 = 650 mm), die zweite das Entwicklungsjahr (76 = 1976). Dieser Torpedotyp hat eine Reichweite von 50 sm und wird im Torpedowerk Frunse gefertigt. Westliche -Experten vermuten, dass sich der Torpedo beim Abschuss im Rohr verkeilte, stecken blieb und explodierte. Diese löste die Detonation von weiteren in der Torpedoabteilung vorhandenen Waffen aus.
Weiterhin kommen die Typen "USET-80" oder VA-111 "SHKVAL" in Frage. Der "SHKVAL"-Torpedo erreicht eine Geschwindigkeit von gut 200 kn. Mit herkömmlichen Antriebssystemen ist das natürlich nicht zu erreichen. Nur ein raketenähnlicher Antrieb mit hochenergetischen Treibstoffen und Oxydatoren lässt den gewünschten Super-Kavitationseffekt entstehen. Durch die hohe Geschwindigkeit und dem damit verbundenen Unterdruck am Torpedokopf bildet sich um das Projektil eine Wasserdampfschicht, die den Reibungswiderstand maßgeblich verringert. Der Torpedo schießt durch das Wasser wie eine heiße Nadel durch die Butter.
Friendly Fire - Waffeneinwirkung von eigenen Streitkräften:
Der nukleargetriebene Raketenkreuzer "PETR VELIKIY" ("PETER DER GROSSE") trat als Erprobungs- und Übungsgegner auf und feuerte fünf U-Boot-Abwehrraketen auf die "KURSK". Eine der Raketen war (aus Unachtsamkeit?) scharf und löste die Initialexplosion aus. Als mögliches Geschoss ist die hochentwickelte U-Boot-Abwehrrakete URPK-6 "VODOPAD-NK" (NATO: SS-N-16 "STALLION") zu nennen. Diese stellt eine Modifikation für den Einsatz von einem Überwasserschiff dar.
Kollision mit einem fremden U-Boot:
In der Nähe der "KURSK" hielt sich zum Unglückszeitpunkt die USS "MEMPHIS" auf, um die Aktivitäten der Nordflotte zu verfolgen. Diese Praxis ist nicht neu, zu Zeiten des Kalten Krieges hängte sich die US-Navy quasi hinter jedes auslaufende SSBN oder SSGN der ex Sowjetischen Marine. Das zweite US-U-Boot, die USS "TOLEDO", stand auf einer entfernteren Position. Hartnäckig halten sich Meldungen, nach denen sich ein drittes U-Boot unmittelbar im Gebiet aufhielt - die britische HMS 106 "SPLENDID". Nach russischen Angaben fand auf der USS "MEMPHIS" (oder auf der USS "TOLEDO") eine Explosion statt - die dritte registrierte akustische Schockwelle.
Kollision mit einem eigenen Überwasserschiff:
Diese Möglichkeit ist im Zusammenhang mit dem zum Unglückszeitpunkt in der Nähe der "KURSK" operierenden Raketenkreuzers "PETR VELIKIY" ("PETER DER GROSSE") zu sehen. Als Erprobungs- und Übungsgegner handelnd, ist ein Zusammenstoß mit dem in ca. 30 m Tiefe fahrenden USchiff nicht auszuschließen. Der Tiefgang des Kreuzers ist mit gut 9,10 m anzusetzen, die Höhe der "KURSK" liegt bei ca. 15 m. Viel Platz ist hier nicht mehr vorhanden.
Anschlag von Besatzungsmitgliedern bzw. von Mitfahrenden:
An Bord der "KURSK" befanden sich drei Leute aus der Kaukasusrepublik Dagestan:
Oberfähnrich Abdulkadyr Mirsaevich Il'darov, Torpedomeister
Oberleutnant Arnol'd Yurevich Borisov, Militärabnehmer [Güteprüfer - Anm.d.Verf.] abkommandiert vom Werk "DAGDIZEL", der Torpedofabrik in Kaspiysk, Republik Dagestan
Mamed Islamovich Gadzhiev (Chef des Design-Büros von "DAGDIZEL")
Alle drei hielten sich in der Abteilung I auf, also der vorderen Torpedoabteilung. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass durch den blutigen russischen Feldzug in Tschetschenien ggf. Rachegefühle aufgekommen sind, die zu einem Anschlag geführt haben könnten. Die Wahrscheinlichkeit ist aber eher gering. Eine Verbindung zu den Torpedos 65-76 gibt es hierbei nicht. Bei "DAGDIZEL" werden Torpedos mit E-Antrieb gefertigt.
Technische Unzulänglichkeiten:
Eine Quelle aus dem Konstruktionsbüro "RUBIN" ließ durchblicken, dass 1994-1995 beim Bau und Ausrüstung der "KURSK" ernsthafte Abweichungen vom Projekt und der Konstruktion vorgenommen und geduldet wurden. Aus Kostengründen tolerierten die Entscheidungsträger in Industrie und Marine eine "verbilligte" Variante. Dabei sind:
Buntmetalle durch Eisen ersetzt
im Projekt vorgesehene Metalle wie Molybdän, Titan, Wolfram und Messing in Größenordnungen entfernt
für teure Stahlsorten billigere eingesetzt und
möglichst viele Teile, Geräte und Mechanismen aus älteren, gestrichenen und abgewrackten U-Booten eingebaut worden.
Detonation einer Seemine:
Diese Möglichkeit ist nicht von der Hand zu weisen. Sowohl eine moderne als auch eine ältere Mine aus dem 2. Weltkrieg könnten in Betracht kommen.
Wartungsmängel:
Die Finanzierung des Marineetats sank nach 1992 kontinuierlich, 1999 betrug er nur noch 10% der benötigten Summe. Für die "KURSK" hieß das: In fünf Jahren nach der Indienststellung fand nicht eine vernünftige Wartung statt. Auch Notfallübungen seien aus Geldmangel ausgefallen. Auf anderen U-Booten sei es sogar üblich gewesen, dass die Besatzung Rettungswesten und Sauerstoffgeräte selbst gekauft hätten. Es halten sich Vermutungen, dass die "KURSK" ihre Notstrom-Akkumulatoren an Land lassen musste, um diese für eine geplante Mittelmeerfahrt zu schonen.

Die Kollision mit einem eigenen oder fremden Überwasser- oder Unterwasserschiff ist aus heutiger Sicht praktisch auszuschließen, da der Kollisionsgegner mit erheblichen Beschädigungen bis hin zum Verlust der Schwimmfähigkeit zu rechnen hätte. Russische Experten und Marineoffiziere hatten sich offenbar schon frühzeitig von dieser Version verabschiedet. Trotzdem halten politische Kräfte an der Kollisionstheorie fest. Am 12.-13. August 2000 gab es auf höchster Ebene der amerikanischen und russischen Regierung Geheimgespräche über den Untergang der "KURSK". Diese Kontakte sollten verhindern, dass der Vorfall zu einer möglichen nuklearen Auseinandersetzung eskalierte, denn eines der sensitivsten maritimen Waffensysteme Russlands, das sich in funktionsfähigem Zustand befand, wurde praktisch ausgeschaltet. Zu erweiterten Gesprächen reiste u.a. CIA-Direktor George Tenet am 17. August nach Moskau, zeitgleich weilte eine russische Delegation hochrangiger Militärs in Washington. Über die Gespräche bewahrten beiden Seiten bisher (fast) Stillschweigen.
Die Gerüchteküche brodelte noch heftiger als publik wurde, dass die USS "MEMPHIS" am 18. August in den gut 1.000 sm entfernten norwegischen Hafen Bergen einlief, um kurz darauf gedockt zu werden. Offizielle Stellen behaupteten zwar, dass das U-Boot Nahrungsmittelvorräte ergänzen und Teile der Besatzung wechseln würde. Die Norweger und Amerikaner versuchten zu beruhigen: Das U-Boot sei schon zwei Monate zuvor zu einem Besuch im Hafen avisiert gewesen. Russische Berichte lesen sich dagegen wie ein Krimi: Die Satellitenaufklärung und hydroakustische Sensoren erfassten die USS "MEMPHIS" schon beim Anlaufen zum russischen Übungsgebiet in der Barentssee. Nach dem Untergang der "KURSK" ortete angeblich die "PETR VELIKIY" ein unbekanntes zweites U-Boot in der Nähe des Havaristen. Der Kreuzer sichtete eine geraume Zeit lang an der Untergangsstelle eine Signalboje mit der Farbkennzeichnung Grün-Weiß. Die russische Marine nutzt bei Signal- und Rettungsbojen generell den Farbverlauf Rot-Weiß. Grün-Weiß ist nur in den Marinen der USA, Großbritanniens und Norwegens anzutreffen. Vermutet wird, dass das US-Boot via Boje ein chiffriertes Kurzsignal an das Flottenkommando gesandt hat. Nach dem Funkkontakt zog es die Boje wieder ein. Die USS "MEMPHIS" lief danach, anfangs begleitet vom KAMOV-Hubschrauber der "PETR VELIKIY", mit Kurs Süd-West entlang der norwegischen Küste. Später verfolgten zwei U-Boot-Jagdfugzeuge vom Typ IL-38 das U-Boot. Die Piloten der Maschinen, Oberstleutnant Dergunov und Oberstleutnant Dovzhenko warfen hydroakustische Ortungsbojen ab. Diese registrierten die USS "MEMPHIS", die demnach mit einer Geschwindigkeit von ca. 5 kn ablief. Das U-Boot wurde ständig von russischen Ortungsmitteln begleitet: Von Schiffen, Flugzeugen und Satelliten - bis zum Einlaufen in den Hafen von Bergen. Während des letzten Fluges von Oberstleutnant Dergunov am 18. August stellte er starke elektromagnetische und hydroakustischen Gegenwirkungen der NATO vor Bergen fest - eine Zielbegleitung war ab da nicht mehr möglich. Eine offizielle Bitte der russischen Regierung, den gedockten Bootsrumpf inspizieren zu können, lehnte die US-Seite ab. Soweit die russische Sicht zur Kollisionstheorie mit einem fremden U-Boot...
In der Tat lief die "MEMPHIS" in den bei Bergen liegenden Marinehafen Haakonsvern ein. Ein norwegischer Diplomat sagte anfangs in Moskau, dass sich die "MEMPHIS" zur Reparatur in Bergen aufhält. Einen Tag später äußerte ein anderer norwegischer Diplomat, dass das U-Boot nicht zur Reparatur eingelaufen ist, sondern zur Ergänzung der Verpflegung und des Trinkwassers. Nach der Dockung lief die USS "MEMPHIS" in eine britische Marinebasis ab... Aufhorchen lässt, dass sowohl in Bergen als auch in Haakonsvern kein Dock vorhanden ist, welches die Aufnahme eines 8.000 t schweren Atom-U-Bootes ermöglicht hätte. Von Logistik, Sicherheit, Reparaturkapazität, Medien bis hin zur Pallungsplanung ganz zu schweigen. Gegen eine Kollisionstheorie spricht auch, dass amerikanische U-Boot-Kommandanten zwar recht frech an gegnerische Ziele herangehen, aber bei zu beobachtenden Flottenmanövern durchaus einen Sicherheitsabstand von gut 8 sm halten. Dies ist schon bedingt durch den möglichen Trainings- oder Versuchseinsatz von ASW-Waffensystemen. Am Wochenende des 25./26.11.2000 lag die "MEMPHIS" im deutschen Marinestützpunkt Wilhelmshaven zu einem Kurzbesuch an der Pier. Die USS "TOLEDO" lief dagegen am 26.09.2000 in den französischen Marinehafen Brest ein. Eventuelle Beschädigungen der Außenhaut konnten auch hier nicht nachgewiesen werden.
Die Koordinierung von westlichen U-Boot-Aktivitäten obliegt dem SeaSpace-Management, die die Planquadrate verteilt, in der sich westliche (Jagd-) U-Boote aufhalten. Es soll damit verhindert werden, dass einerseits mehrere U-Boote sich auf dasselbe Ziel aufschalten und andererseits die Boote bei ihren Aufgaben sich gegenseitig behindern. Den Aussagen der Royal Navy und der US-Navy kann durchaus Glauben geschenkt werden, dass ihre U-Bootskräfte sich zum fraglichen Zeitpunkt nicht unmittelbar im Unglücksgebiet befunden haben. Etwaige Beschädigungen wären im Nachgang kaum zu verheimlichen.
Die Satellitenaufklärung Russlands, auf die die Flotte bei der Jagd nach einem ausländischen "Schuldigen" des Unglücks setzte, befindet sich einem eher desolaten Zustand. Die vom Kreml "Kosmische Gruppierung" genannte Flotte von Aufklärungssatelliten ist seit Jahren nicht mehr vollständig einsatzbereit. Die sowjetischen "Himmelsaugen" beobachteten die Schiffsbewegungen und Kampfhandlungen Großbritanniens und Argentiniens während des Falkland-Krieges. Kein Schiff der Sowjetischen Seekriegsflotte brauchte in der Nähe zu sein. Auf diese Leistung ist man noch Heute stolz. Aber diese Zeiten sind lange vorbei. Viele Systeme existieren nur noch als Torso, da schon seit Jahren kein Geld mehr vorhanden ist, um Ausfälle zu ersetzen. Die Hoffnungen der Militärs ruhen u.a. auf "KOSMOS-2367". Der Satellit, der zum System der kosmischen Seefernaufklärung (SMKRZ) gehört und der Erkundung von Überwasserschiffen dient, startete am 26. Dezember 1999 und überflog am besagten 12. August 2000 das Unglücksgebiet. Auch der opto-elektronische Aufklärungssatellit "KOSMOS-2370" (Typ NYEMEN, erst seit 03.05.2000 im All) kreiste über der Barentssee. Allerdings verlief seine Flugbahn doch relativ weit von der "KURSK" entfernt, so dass nur eine theoretische Chance bestand, das Geschehen zu erfassen. Die Daten können operativ direkt an eine Bodenstation des Verteidigungsministerium gesendet werden. Die Frage aber ist, ob die Satelliten über diesem Gebiet überhaupt zugeschaltet waren, da ihre Aufgabe ja darin liegt, gegnerische Schiffe zu beobachten und nicht die eigenen. Eine Beobachtung getaucht fahrender Objekte ist der russischen Marine nicht möglich - entgegen anderslautender Meldungen. Man verfügt nicht über die entsprechende Technik. Die Sowjetunion begann zwar in den 80er Jahren mit der Entwicklung einer zweiten Generation des SMKRZ-Systems (Bezeichnung "IDEOGRAMMA-PIRS") und führte dieses zur Serienreife, aber zu Anfang der 90er Jahr fror man das System aus Geldmangel ein.
Bei der Aufklärung könnten US-Satelliten behilflich sein, so die Amerikaner das wollen. Mehr als 50 Mal überflogen US-"Himmelsaugen" das Seegebiet, in dem die "KURSK" unterging.

Die Rettungsaktion

(Tabelle: Russische Schiffe die bei der Rettungsaktion beteiligt waren 636 x 776 Pixel )

Im Bestand der Nordflotte existiert ein spezielles Träger-U-Boot vom Projekt 940 (NATO: INDIA-Klasse), das zwei Kleinst-U-Boote in Mulden an Oberdeck mitführen kann. Dieses Boot mit der taktischen Kennung BS-257 ist unter allen Wetterbedingungen einsetzbar. Vor einiger Zeit verlegte das Boot zur Reparatur nach St. Petersburg. Aus Geldmangel verblieb es bis heute dort und fehlte bei den Rettungseinsätzen im Nordmeer.

Samstag, 12.08.2000

Um 18.00 Uhr hätte es eine routinemäßige Verbindung der "KURSK" zum Hauptquartier geben müssen. Als die Meldung ausbleibt, gibt die Nordflotte Rettungsalarm. Nach russischen Meldungen informierte Moskau die norwegische Regierung vom Verlust eines U-Bootes in der Barentssee. Dieser Meldung fehlt allerdings die Bestätigung von westlicher Seite.

Sonntag, 13.08.2000

Die Sonaranlagen des Raketenkreuzeres "PETR VELIKIY" finden die "KURSK" gegen 04.35 Uhr morgens. Er ankert ca. eine halbe Seemeile von der Unglücksstelle entfernt. Um 07.00 Uhr meldet Verteidigungsminister Igor D. Sergeyev Präsident Vladimir Putin die Lage. Eine sichere Identifizierung von K-141 gelingt um 18.30 Uhr. Zu dieser Zeit findet ein Tauchgang mit einer Tieftauchkamera vom Tauchschiff "NIKOLAY CHIKER" statt, der die Unglücksstelle als erstes Rettungsschiff erreicht. Er liefert erste Bilder des gesunkenen USchiffes. Danach trifft das Rettungsschiff "ALTAY" ein. Ein weiterer Tauchgang mit einer Tauchglocke wird unternommen. Angeblich werden Klopfzeichen der "KURSK"-Besatzung wahrgenommen.
Die ersten Aktionen werden vom Chef des Rettungsdienstes der Nordflotte, Kapitän zur See Aleksandr Telesko, geleitet. Noch in der Nacht trifft der Befehlshaber der Nordflotte, Admiral Popov, an Bord der "PETR VELIKIY" ein. Insgesamt 15-20 Schiffe mit ca. 3000 Marinesoldaten sind in die Rettungs- und Sicherungsoperation unmittelbar einbezogen.

Montag, 14.08.2000

Das Trägerschiff für Tieftauch-U-Boote, die "MIKHAIL RUDNITSKIY" erreicht die Unglücksstelle. Zwei selbstfahrende Tieftauchapparate (DSRV) „AS-34- (Projekt 1855 PRIZ) und „AS-36- (Projekt 18270 BESTER) gehören zur Ausrüstung. Andere Schiffe, so das große U-Boot-Abwehrschiff "ADMIRAL KHARLAMOV" (NATO: Zerstörer UDALOY-I-Klasse), kommen kurz danach hinzu. Als Sicherung befinden sich einige Kriegsschiffe weiter entfernt. Der Flugzeugträger "ADMIRAL KUZNETSOV" ankert ca. 15 sm von der Unglücksstelle und hält seine Hubschrauber zur sofortigen Evakuierung von Geretteten bereit. Das PRIZ-Tauchboot und die Glocke "KOLOKOL" tauchen zur "KURSK", um Energie und Sauerstoff zu übergeben. Die Wetterverhältnisse verschlechtern sich in der Nacht, die Wellenhöhe liegt bei 4 m. Die "KOLOKOL"-Tauchglocke bricht einen Andockversuch ab, da die Akkumulatoren leer sind.
Gegen 12.00 Uhr erkundigt sich der norwegische Verteidigungsminister über eine COMNON-Verbindung zum Chef der Nordflotte nach Details des Unglückes. Der Nordflottenstab beschreibt die Situation als positiv und als „unter Kontrolle- NATO-Generalsekretär George Robertson bietet offiziell Unterstützung für die Rettung der Besatzung an. Russland lehnt jedoch mit der Begründung ab, ausreichende Rettungsmittel zur Verfügung zu haben.

Dienstag, 15.08.2000

In der ersten Tageshälfte Vorbereitung der Rettungsmittel zum aktiven Einsatz. Am späten Nachmittag sind die Tauchmittel klar und werden eingesetzt. Ein erster Andockversuch einer Taucherglocke schlägt wegen der schlechten Sicht und vier Meter hohen Wellen fehl. Ein weiterer Versuch, die beiden selbstfahrenden Tieftauchapparate „AS-34- PRIZ und „AS-36- BESTER ohne Besatzung an eine der Notausstiegsluken anzudocken, ist ebenfalls kein Erfolg beschieden. Tauchbeginn ist 20.00 Uhr, vier Andockversuche scheiterten. Sie dauerten bis 05.30 Uhr des nächsten Tages. Die Atemluft an Bord der "KURSK" werden voraussichtlich nur bis zum 18. August reichen.
Die NATO diskutiert mögliche Rettungsangebote. Großbritannien bereitet das Rettungstauchboot "LR-5" auf einen möglichen Einsatz vor.

Mittwoch, 16.08.2000

Das Wetter in der Barentssee verschlechtert sich. Weitere Andockversuche, auch mit dem selbstfahrenden Tieftauchapparat "AS-36- (Projekt 18270 BESTER), führen zu keinem Erfolg. Ein Tauchapparat wird im Sturm beschädigt, kann aber repariert und wieder einsatzfähig gemacht werden. Die russischen Militärs konsultieren NATO-Rettungsexperten, es folgt ein offizielles Hilfeersuchen an Großbritannien und Norwegen. Mit einem russischen Groß-Transportflugzeug Typ AN-124 wird das britische Kleinst-U-Boot "LR-5" vom schottischen Glasgow in das norwegische Trondheim geflogen und an Bord des Off-Shore Schiffes "NORMAND PIONEER" verladen. Eine Abordnung des Konstruktionsbüros "RUBIN", darunter der Chefkonstrukteur des Projektes 949A, trifft am Morgen in Severomorsk ein.

Donnerstag, 17.08.2000

Um 12.00 Uhr läuft aus Trondheim die "NORMAND PIONEER" mit der "LR-5" in Richtung Barentssee aus. Bei einer Geschwindigkeit von 17 kn ist eine Ankunft an der Untergangsstelle nicht vor Samstag Abend zu erwarten. Weiterhin ist das Taucherschiff "SEAWAY EAGLE" mit norwegischen Tauchern an Bord unterwegs. Angeblich erhält eine Firma in Kirkenes den Auftrag, einen Verbindungsadapter für Luken englischer und russischer U-Boote zu fertigen.
Während des Tages kommt seitens der Nordflotte der vierte Tauchapparat zum Einsatz. In immer verzweifelteren Anläufen wird ein Andockversuch nach dem anderen unternommen. Ziel ist die achtere Rettungsluke an der IX. Abteilung. Es gelingt aber nicht, eine sichere Verbindung herzustellen. Die Berechnungen zur Sauerstoffversorgung im USchiff lassen sich nicht mehr aufrecht erhalten. Luft entweicht aus dem Druckkörper, die veranschlagte Überlebensdauer wird vom 23.-25.08 auf den 18.-20.08. zurückgenommen.
Eine russische Delegation mit Vizeadmiral Poboiy weilt im NATO-Hauptquartier in Brüssel, lehnt aber zusätzliche Hilfe des Westens ab, so auch das britische Rettungsteam SMERAT (Submarine Escape Rescue and Advisory Team). Es handelt sich hier um fallschirmtaugliche Tieftauchspezialisten, die ohne Taucherglocken und ähnliches Gerät Rettungseinsätze in großer Tiefe durchführen können.

Freitag, 18.08.2000

10 Tauchgänge werden unternommen, davon vier Andockversuche. Trotz Kopplung gelingt es nicht, die Dichtigkeit des Kopplungsstutzens mit der Andockschürze der "KURSK" herzustellen. Diese ist möglicherweise beschädigt.
Das norwegische Taucherschiff "SEAWAY EAGLE" mit 12 Tauchern an Bord ergänzt am Morgen in Tromsö die Treibstoffvorräte und läuft danach in die Barentssee aus. Es wird erwartet, dass sie am Samstag um Mitternacht, bei der "KURSK" eintrifft. Ein russisches Verbindungsteam fliegt nach Vardø (Norwegen), steigt in einen Sea-King-Hubschrauber und fliegt zur "SEAWAY EAGLE", wo es am frühen Morgen des 19.08. ankommt.

Samstag, 19.08.2000

In der Nacht vom 18.08. zum 19.08. und am Tage werden mehrere Tauchversuche und 15 Andockungen unternommen. Die Dichtigkeit zwischen Tauchboot und der Rettungsluke kann wiederum nicht erreicht werden. Ein Grund könnte eine Beschädigung sein, ein weiterer missglückte Rettungsversuche der Besatzung. Das Öffnen der Luke und der Schleuse sollen nunmehr Taucher versuchen.
Die Wetterlage verbessert sich. Seegang und Wind lassen spürbar nach. Gegen 19.30 Uhr trifft die "NORMAND PIONEER" mit dem britischen U-Boot "LR-5", 21 Tauchern und Ärzten an Bord ein. Chef der Rettungsmission ist A. Hoskins, die Koordination liegt in den Händen des britischen Commanders David Russel und des norwegischen Vizeadmirals Einar Skorgen. Gegen 23.00 Uhr trifft auch die "SEAWAY EAGLE" mit 4 norwegischen und 8 schottischen Tiefseetauchern ein. Im britischen Verteidigungsministerium schätzt man ein, dass eine Kopplung der "LR-5" mit der Luke der "KURSK" technisch möglich sei. Im Laufe der Nacht setzen russischen Tauchboote ihre Aktivitäten fort. Beide norwegischen Schiffe bereiten den Einsatz von Tiefseetauchern vor.

Sonntag, 20.08.2000

Gegen 10.00 Uhr wird die "KURSK" mit einer norwegischen Kamera observiert. Die Aufnahmen stellen klar, dass der vordere Teil des USchiffes mit den Abteilungen I und II völlig zerstört ist und es Beschädigungen am gesamten Rumpf gibt. 13.15 Uhr werden die ersten drei norwegischen Taucher mit einer Taucherglocke in die Tiefe gelassen. Die Observierung zeigt, dass möglicherweise Überlebende nur im Bereich der VII oder VIII Abteilung zu finden sein werden.
Für die Koordination der Aktivitäten kommen am Morgen der Oberkommandierende der russischen Flotte Admiral Kuroedov und der Vorsitzende der Regierungskommission Vizepremier Il'ya Iosifovich Klebanov am Unglücksort an. Die Norweger und die Briten äußern sich unzufrieden mit der russischen Zusammenarbeit und beklagen Informationsmangel. Nur unter der Drohung des Abbruchs der Tauchoperation und auf persönliche Weisung von Admiral Popov konnten zwei Taucher mit dem Hubschrauber kurzfristig in eine russische Marinebasis fliegen, um auf einem gleichen USchiff Projekt 949A die Luke, die Rettungsschleuse und die Abteilung IX zu inspizieren und einen Einstieg zu üben. Dieses Training verlief bis ca. 06.00 Uhr morgens des nächsten Tages.
Die norwegischen und schottischen Taucher sind in 4 Gruppen zu je 3 Leuten eingeteilt. Sie arbeiten jeweils 6 S tunden. Im Laufe der zweiten Tageshälfte wird versucht, die Rettungsluke zu öffen - vergeblich. Die Möglichkeit eines Aufbruches mit einem Bordkran wird in Erwägung gezogen.

Montag, 21.08.2000

Der Stabschef der russischen Nordflotte, Vizeadmiral Mikhail Mozak, äußert die Befürchtung, dass die "KURSK" durchweg geflutet und damit die gesamte Besatzung nicht mehr am Leben sei.
Die norwegischen Taucher untersuchen die achtere Rettungsluke und stellen fest, dass der plane Aufsetzring beschädigt ist. Damit ist klar, dass die russischen Rettungs-Tauchboote keine Chance hatten, den Ansaugstutzen zum Ring dicht zu bekommen. Die Taucher öffnen gegen 07.45 Uhr den oberen Lukendeckel der Rettungsluke, ca. 13.00 Uhr den unteren. Tote Besatzungsangehörige fand man dabei nicht. Die Abteilung IX und wahrscheinlich auch Abteilung VIII erweisen sich als geflutet. Mit einer durch die Rettungsluke herabgelassenen Videokamera entdeckte die Operateure möglicherweise einen Toten. Admiral Popov und Vizeadmiral Skorgen kommen zu der Erkenntnis, dass die gesamte Besatzung nicht mehr lebt. Die Mission der norwegischen Rettungskräfte ist damit erfüllt. Um 21.00 Uhr erklärt der Militärrat der Nordflotte die Besatzung von K-141 "KURSK" offiziell für tot und erweist den Hinterbliebenen sein Beileid.

Dienstag, 22.08.2000

Am Abend trifft sich Präsident Putin im Stützpunkt Vidyayevo mit Angehörigen. Die beiden norwegischen Schiffe "SEAWAY EAGLE" und "NORMAND PIONEER" verlassen nach einer Trauerzeremonie in Begleitung des Zerstörers "ADMIRAL KHARLAMOV" den Unglücksort. Im Gebiet verbleiben 1-2 Sicherungsschiffe der Nordflotte und das hydrografische Aufklärungsschiff "MARS" zur Radar- und Sonarbeobachtung.
Der Verteidigungsminister Russlands Igor D. Sergeev, der Oberkommandierende der russischen Flotte Admiral Kuroedov und der Befehlshaber der Nordflotte Popov reichen den Rücktritt ein. Präsident Putin lehnt kurz danach ab.

Mittwoch, 23.08.2000

In Russland und Belorussland wird der 23.08. zum offiziellen Nationaltrauertag. Bulgarien erklärt sich bereit, eine beliebige Anzahl Kinder der Opfer in den Kurort Zarevo aufzunehmen.

Donnerstag, 24.08.2000

Das Schiff "KLAVDIYA ELANSKAYA" läuft mit Angehörigen der Opfer in die Nähe der Unglücksstelle. Die Familien übergeben der See Blumen und Gebinde. An Bord findet ein Gottesdienst statt, den ein orthodoxer und ein muslimischer Geistlicher (für die drei Dagestaner an Bord) durchführen.
Tage und Wochen vergingen. Es begannen die Verhandlungen über die Bergung der Besatzung sowie die mögliche Technologie zur Hebung des USchiffes. Ohne westliche Hilfe sind Russlands Erfolgsaussichten als eher gering einzuschätzen.
Die Gefahr einer nuklearen Verseuchung vor Augen, bemüht sich Russland eine Observierung des Umfeldes abzusichern. Das Rettungsschiff "MIKHAIL RUDNITSKY" steht vom 03. September bis 15. September 2000 über der Untergangsstelle in See. Als Ablösung kommt das Forschungsschiff "AKADEMIK MSTISLAW KELDYSH" vom 23. September bis 02. Oktober 2000 an die Unglücksstelle und macht neben radiologischen Beobachtungen Videoaufnahmen mit Hilfe der bemannten Tauchkapseln "MIR-1" und "MIR-2". Während der Rettungsaktion im August fehlte das Schiff: Es erfüllte zu der Zeit einen kommerziellen Vertrag mit Tauchgängen zum Wrack der "TITANIC". Die beiden Tauchkapseln eignen sich nur für Observierungszwecke, nicht für die Bergung von Menschen.
Nach Gesprächen und Verhandlungen mit Norwegen und den USA kam am 2. Oktober nach zähen Verhandlungen ein Bergungsvertrag für die Besatzungsmitglieder mit der US-Firma Halliburton zustande. Das russische Konstruktionsbüro "RUBIN" aus St. Peterburg (dieses entwickelte das Projekt 949A) beauftragte deren norwegische Niederlassung mit der Bergung. Umfangreiche Aktivitäten sind kaum zu erwarten, das Vertragsvolumen fiel mit 6 Mio. US $ eher bescheiden aus. Technische Konsultationen und das Training russischer Taucher folgen. Die Chronologie der Ereignisse:

Samstag, 07.10.2000

Die norwegische Taucherplattform "REGALIA" läuft zur Unglücksstelle aus.

Freitag, 20.10.2000

Das Schiff kommt früh morgens an der Untergangsstelle an und positioniert sich über der "KURSK". An Bord zwölf russische und sechs norwegische Taucher für Tieftaucheinsätze. Ein Kleintauchboot führt einen Erkundungstauchgang durch.

Samstag, 21.10.2000

Die Taucher beginnen eine Probeöffnung durch den Hüllkörper und den Druckkörper zu brennen. Die Experten rechnen mit mindestens 7 notwendigen Durchbrüchen, um an alle relevanten Abteilungen des USchiffes zu gelangen, in der tote Seeleute vermutet werden.

Sonntag, 22.10.2000

Die Taucher haben Erfolg. Die Spezialgeräte durchbrechen die hydroakustische Schutzschicht, die stählerne Außenhaut, die Außenspanten und schließlich den ca. 5 cm starken Druckkörper seitlich der Abteilung VIII. Im Gegensatz zu verbreiteten Meldungen ist diese die neunte von zehn Sektionen, da zwei Abteilungen ähnlich nummeriert sind: Abteilung V und V-BIS - die Reaktorräume. Bei vier Mann der Besatzung gelingt nach einer vorherigen Observierung mit Videokameras die Abbergung und der Transport an die Oberfläche. Der Kommandeur der technischen Gruppe in der Maschinendivision befindet sich darunter: der 27-jährige Kapitänleutnant Dimitri Romanovich Kolesnikov. Er fungierte als kommandierender Offizier des Turbinenbereiches (Abteilung VII). In einer handschriftlichen Notiz, die bei ihm gefunden wird, schreibt er, dass nach der Explosion 23 Besatzungsmitglieder aus den Abteilungen VI, VII und VIII überlebt hätten (also die Bereiche hinter dem Reaktor). Diese seien in die äußerste Heckabteilung, also in die XI, geflüchtet. Die Zeit notierte er mit 13.15 Uhr, aber ohne Datum. Das Wetter verschlechtert sich, eine Unterbrechung der Bergung folgt.

Sonntag, 29.10.2000

Der nächste Versuch, einen weiteren Mann zu bergen, startet. Zeitgleich findet in Severomorsk eine offizielle Trauerfeier statt, von staatlicher Seite nimmt daran neben der Flottenführung auch Vizepremier Klebanov und Verteidigungsminister Sergeyev teil. 80 Angehörige von Besatzungsmitgliedern und ca. 1000 Gäste verfolgen die Zeremonie.
Montag, 30.10.2000
Weitere 8 tote Seeleute werden aus den achteren Abteilungen geborgen.

Donnerstag, 02.11.2000

Unter großer Anteilnahme der Bevölkerung wird Kapitänleutnant Kolesnikov in St. Peterburg mit militärischen Ehren beigesetzt. Er ist zu diesem Zeitpunkt das einzige Besatzungsmitglied, welches sicher identifiziert werden konnte. Bedingt durch ruhiges Wetter, kann die Arbeitszeit unter Wasser für die Tiefseetaucher von 4 auf 6 erhöht werden. Es existiert eine Anweisung von Admiral Kuroedov, wonach die Leichen in Abteilung III nicht zu bergen sind. Durch die äußerst starken Zerstörungen in diesem Bereich erscheint die Gefahr für die Taucher zu groß, hier zu arbeiten. Die seitliche Einstiegsöffnung wird wieder versiegelt. Statt dessen werden die Aktivitäten auf die Abteilung IV konzentriert. Hier hofft der Stab der Nordflotte, 12 Besatzungsmitglieder bergen zu können.

Freitag, 03.11.2000

Die Taucher brennen eine Öffnung in den Rumpf im Bereich der Abteilung IV.

Samstag, 04.11.2000

Drei Besatzungsmitglieder werden identifiziert. Es handelt sich dabei um die Matrosen Aleksey Alekseevich Korkin (Abteilung VI, Pumpengast, Spezialist im Reaktorbereich), Roman Vyacheslavovich Martynov (Abteilung VIII, Turbinengast, Turbinenspezialist) und Roman Vladimirovich Kubikov (Abteilung VII, Turbinengast, Turbinenspezialist).

Sonntag, 05.11.2000

Russische und norwegische Taucher dringen in die IV. Abteilung ein, finden aber keine weiteren Leichen. Sie stellen massiver Zerstörungen der Inneneinrichtung fest.

Montag, 06.11.2000

Interfax meldet, dass von den insgesamt 12 geborgenen Besatzungsmitgliedern ein weiterer Seemann offiziell identifiziert werden konnte. Es handelt sich um den nicht zur Stammbesatzung gehörenden Unteroffizier (Glavnyy Starshina kontraktnoy sluzhboy (Stabsbootsmann unter Vertrag) Vyacheslav Vissarionovich Maynagashev (Abteilung VI, Pumpenmaat, Spezialist im Reaktorbereich). Der Flottensprecher der Nordflotte Vladimir Navrotsky bestätigte nochmals, dass alle geborgenen Seeleute in der Abteilung IX (also in der achteren 10.) gefunden wurden.

Dienstag, 07.11.2000

Die Bergungsarbeiten an der IV. Abteilung werden ausgesetzt. Offizielle Begründung: Die Verwüstungen im Wrack der "KURSK" sind so stark, dass ein gefahrloses Arbeiten im Innern für die Taucher nicht mehr möglich ist. Inoffiziell scheinen aber die Bergungskosten von 4-5 Mio US$ aufgebraucht zu sein. Die norwegische Taucherplattform "REGALIA" verlässt das Untergangsgebiet.
Nach und nach konnten alle geborgenen Besatzungsmitglieder identifiziert werden:

( 603 x 243 Pixel ) ( 603 x 373 Pixel )

Von insgesamt 23 Besatzungsmitgliedern in den Abteilungen VI - IX (die Abteilungen hinter den Reaktoren) bargen die Taucher bisher nur die Hälfte - ein Zeichen für die Heftigkeit der Detonation. Eine reale Rettungschance für die Männer weiter vorne bestand offenbar nicht.
Nach der Abfahrt der "REGALIA" versuchen russische Taucher, an das Schiffstagebuch in der Abteilung IV heranzukommen. Nach mehrfachen Anläufen soll dieses am 07.11.2000 gelungen sein. Eine offizielle Bestätigung blieb bisher aus.
Mit einem Gürtel aus Wasserbomben schützt die russische Marine die Untergangsstelle. Hiermit sollen fremde Unterseeboote vor dem Eindringen in das Sperrgebiet abgehalten werden. Ein Institut auf der Kola-Halbinsel registrierte seit dem 22.09.2000 über 40 Explosionen. Dieses Vorgehen entspräche internationalen Gepflogenheiten, so Flottensprecher Vladimir Navrotsky ...
Im November 2000 gelangen geborgene Teile der "KURSK" zur Untersuchung in das Konstruktionsbüro "RUBIN" nach St. Peterburg. In mehr als 60 Tonnen Material beginnen die Spezialisten, nach der Unglücksursache zu suchen. Mit dem Erkenntnisstand vom Dezember 2000 ist eine Kerosin-Detonation in Verbindung mit freiem Sauerstoff als sehr wahrscheinlich anzusehen. Die dabei entstandene Druckwelle (in der Luft) von ca. 600-700 bar in Abteilung I ließen die Schottdurchgänge anscheinend regelrecht platzen, wenn sie nicht schon offen waren. Im Wasserbereich wirkt sich eine derartige Druckfront noch verheerender aus. Kurzfristige örtliche Temperaturkonzentrationen von 6000°C-7000°C taten ein übriges. Wodurch es aber zu der Initialexplosion kam, konnten bis Dato weder die Experten noch die politisch Verantwortlichen plausibel darlegen. Eine Bergung des USchiffes - auch in einzelnen Teilen - wird für das Jahr 2001 ernsthaft in Erwägung gezogen. Die dabei auflaufenden Kosten werden sich auf geschätzte 80 Mio. US-$ belaufen, wobei ca. 60 Mio. US-$ für die Bezahlung von westlichen Spezialfirmen benötigt werden.
Der Beginn eines Bergungsversuches im Sommer 2001 scheint in Moskau aber beschlossene Sache zu sein ...

Die wahrscheinliche Unglücksursache

Die letzte Fahrt "KURSK" ging rascher und brutaler zu Ende, als dieses ursprünglich gemeldet wurde - und tragischer, als russische Behörden jemals zugeben werden.
Kommandant Lyachin hat das USchiff für den Torpedoschuss aus einem der 65 cm Rohre vorbereitet. Vorgesehen ist der scharfe Probeschuss eines Hochgeschwindigkeitstorpedos VA-111 "SHKVAL". Erst beim letzten achtmonatigen Werftaufenthalt 1998 in Severodvinsk erfolgte der Einbau der dazu notwendigen Rohre mit neuem Ausstoßsystem. Beim Abschuss dieser Waffe entsteht ein ohrenbetäubender Krach. Zur Minderung des Geräusches in Abteilung I sind in dieser Phase der Erprobung die Schottdurchgänge geöffnet, auch um dem Begleitpersonal vom Stab und den Technikern ein schnelles hin- und herlaufen zu ermöglichen - ein krasser Verstoß gegen die Sicherheitsvorschriften. Die volle Fahrtgeschwindigkeit des Torpedos von 200 kn ist nur zu erreichen, wenn der Torpedo das Rohr mit ca. 43 kn verlässt. Der dazu notwendige Treibstoff gilt als recht instabil: Wasserstoff-Peroxyd.
11.23 Uhr:
Der Kommandant befiehlt dem Funker, den Funkspruch -Bitte um Feuererlaubnis- an das Flottenkommando (direkt an Admiral Popov) zu senden. Der Admiral befindet sich an Bord des Flottenflaggschiffes, dem Raketenkreuzer "PETR VELIKIY". Kurze Zeit später die Rückantwort: "Dobro" (O.K.) - Feuererlaubnis erteilt.
11.27 Uhr
Oberfähnrich Abdulkadyr Mirsaevich Il'darov und Mamed Islamovich Gadzhiev legen in Abteilung I letzte Hand an die Vorbereitung zum Schuss. Das Torpedorohr ist bewässert, die Bugklappe geöffnet.
11.28:27 Uhr
Über die Bordkommandoanlage kommt der Befehl "Tovs" Torpedoabschuss. Der Techniker betätigt den Abschussmechanismus. Infolge eines Defektes entzündet sich aber der Raketentreibstoff - der Raketentorpedo bleibt im Rohr stecken. Explosionsartig durchdringt die brennende Masse die Stahlhülle des Rohres und ergießt sich vermischt mit Seewasser in dicken Strahlen in das Schiffsinnere. Die Temperaturen erreichen lokal mehrere tausend Grad. Alle sieben Männer im Torpedoraum sind innerhalb weniger Augenblicke tot.
11.28:41 Uhr
Durch die geöffneten Schottdurchgänge dringt das Gemisch aus Wasser, Feuer und beißendem Qualm durch die angrenzenden Abteilungen bis in die Zentrale. Das USchiff fuhr dicht unter der Wasseroberfläche, es neigt sich nun sofort buglastig nach unten. Kommandant Lyachin gab geistesgegenwärtig Befehl: Ballasttanks anblasen und Maschine volle Fahrt voraus, Tiefenruder nach oben. Der Befehl, die Schottdurchgänge zu den vorderen Abteilungen zu schließen, kommt zu spät. Der zuständige Offizier für die Leckbekämpfung, Kapitan Vtorogo Ranga (Fregattenkapitän) W. Milyutin will das Feuerlöschgas freigeben, wissend, dass es die noch lebenden Besatzungsmitglieder vorne töten wird. Ob er es noch schafft oder ob die rasenden Flammen ihn vorher verzehren, ist unklar. Aus der Zentrale in Abteilung IV kommen keine Befehle mehr...
11.29 Uhr
Abteilung VIII, Maschinenraum, Turbinenanlage. Das Maschinenpersonal hat befehlsgemäß die Turbinen auf volle Leistung hochgefahren. Über die Signalanlagen kommen Warnmeldungen, aber die Kommandoanlage schweigt.
11.30:41 Uhr
Die sich rasant steigernde Hitze in Abteilung I lässt einen der Torpedosprengköpfe explodieren. Mindestens eine Tonne TNT gehen hoch und reißen den Bug vom Rumpf. Der röhrenförmige Druckkörper leitet die Explosionswelle nach innen. Durch die immer noch geöffneten Schottdurchgänge vernichtet der Druck und der nachfolgende Wasserschwall alles Leben. Erst an den Zugängen zum Reaktor stoppt das Inferno. Praktisch im Moment der Detonation sterben alle Besatzungsmitglieder im vorderen Teil. Durch das eindringende Wasser neigt sich der Bug sofort nach unten. Die "KURSK" fährt mittlerweile fast mit Maximalgeschwindigkeit von 33 kn - niemand gab Befehl, die Fahrtstufe zu vermindern. Mit dieser Geschwindigkeit rammt der Schiffskörper auf den Grund. Die Ansaugstutzen für die Wasserkühlung der Reaktoren setzen sich dicht, die Automatik schaltet sie daraufhin ab. Sofort bricht die Stromversorgung zusammen. Da die Akkumulatoren im nun stark beschädigten vorderen Bereich liegen, konnte die Notstromversorgung nicht zuschalten. Durch den Aufprall werden die Seeleute in den hinteren Abteilungen an die Schottwände geschleudert. Mindestens 79 Mann sind zu diesem Zeitpunkt bereits nicht mehr am Leben.
11.41 Uhr
Das eindringende Wasser und die Hitze treiben den Druck in den hinteren Abteilungen in die Höhe. Zielgerichtete Handlungen sind auch wegen der zunehmenden Rauchbelastung und der Benommenheit der Besatzung nicht mehr möglich. Gefährlicher als das Wasser im Rumpf erweist sich das Feuer. Beide Feuerlöschsysteme, das Stickstoff-Löschsystem (zur Minderung des Sauerstoffanteils) und das Schaumlöschsystem gegen elektrische Brände, können ungeschützten Besatzungsmitgliedern gefährlich werden. Beide Systeme sind nicht automatisch auslösbar, nur per Hand. Aber diejenigen, die eines der Systeme auszulösen in der Lage sind, leben bereits nicht mehr. Die "KURSK" ist nicht mehr zu halten.
12.37 Uhr
23 Seeleute der Heckabteilungen versuchen, sich zur Rettungsluke in Abteilung IX durchzuschlagen. Zwischenzeitlich ist es stockdunkel, die Luft kaum noch zu atmen und ohne Schutzanzug ist ein Überleben eher fraglich. Da die "KURSK" wegen der Übung bis ca. 18.00 Uhr unter Wasser bleiben sollte, sind Rettungsmaßnahmen erst ab dieser Uhrzeit zu erwarten. Die Notsignalboje kann nicht vom Rumpf gelöst werden. Da sie sich einige Male alleine vom Rumpf löste, wurde sie festgeschweißt... Die einzige Chance der Männer ist es, durch die Rettungsluke auszusteigen. Bei über 100 m Wassertiefe, mangelnder Ausrüstung und nervlicher Anspannung ein fast tödliches Vorhaben.
18.00 Uhr
Kapitänleutnant Kolesnikov versucht, halbwegs Ordnung in die Männer zu bringen. Mit letzter Kraft verfasst er einen Brief an seine Frau mit einer Zusammenfassung der Ereignisse in den vergangenen Stunden. Der Sauerstoffvorrat in den Schutzanzüge neigt sich vier Stunden nach der Detonation dem Ende entgegen. Kurze Zeit später sind alle Besatzungsmitglieder von K-141 "KURSK" tot.

Die Hebung des Wracks

(GIANT 4 540 x 360 Pixel )

Nach mehreren Irritationen durch Vizepremier Klebanov, dass Russland willens und in der Lage sei, die "KURSK" ohne westliche Hilfe zu heben, kam im Mai 2001 nun doch ein Bergungsvertrag mit der niederländischen Spezialfirma für Schwertransporte Mammoet Transport BV Company (ein Mitglied der Van Seumeren Gruppe) zustande. Zu diesem Konsortium gehören auch die niederländische Firma Heerema Marine Contractors und Smit Tak sowie der norwegische Ableger des US-Unternehmens Halliburton. Die zuvor favorisierte US-Mutterfirma Halliburton ging leer aus.
Mammoet ist spezialisiert für Projekte mit horizontalem sowie vertikalem Transport schwerer und schwerster Güter an Land sowie auf See. Maritime Bergungsoperationen mit hoher Sicherheitsrelevanz gehören zum Refugium der weltweit operierenden Smit International. Beide bilden mit ihren Technologien die Basis für das joint-venture-Unternehmen Mammoet-Smit International. Das Organigramm verdeutlicht die Vertrags- und Auftragsstruktur:

(Mammoet-Smit - Organigramm  643 x 389 Pixel )

Die Niederländer verlangten im Gegensatz zu anderen Anbietern bei den Vertragsverhandlungen keine Vorauszahlungen. Nach einem nun abgestimmten Plan ist die Bergung für September 2001 vorgesehen. Erste Vorbereitungen beginnen schon im Juni. Der Präsident von Mammoet Transport BV Company, Frans van Seumeren, grenzt den Hebungszeitraum vom 15. bis 20. September ein. Den Auftrag zum Umbau eines Schwerlastpontons in ein Spezial-Hebeschiff erhält die Firma "Shipdock Amsterdam". Es handelt sich um die Hubbarge (halbtauchender Ponton) "GIANT 4" mit 24.000 tdw, die ab Mitte Juni in Amsterdam vorbereitet. Sie gehört der Firma Smit Internationale BV in Rotterdam ("Smit Transport and Heavy Lift"). Während einer Pressekonferenz am 29. Juli 2001 in Moskau werden die zeitlichen Eckpunkte präzisiert:

36. Woche: Auslaufen des modifizierten Hebepontons
38. Woche: Hebung der "KURSK"
40. Woche: Ankunft des Pontons mit der "KURSK" im Schwimmdock PD-50 des 82. Schiffsreparaturbetriebes in Roslyakóvo, Murmansker Gebiet

In den 2 Trockendocks des 82. Schiffsreparaturbetriebes in Roslyakóvo nahe Murmansk im Kola-Fjord absolvieren im Juni/Juli 2001 der Raketenkreuzer "PETR VELIKIY" ("PETER DER GROSSE") und das große U-Boot-Abwehrschiff "ADMIRAL CHABANENKO" (NATO: UDALOY-II-Klasse) noch die planmäßige Werftinstandsetzung mit Dockung. Das Dock PD-50 mit einer Länge von 330 m, Breite 70 m und einem max. Tiefgang von 16,5 m kann Schiffe beliebiger Größe aufnehmen.
In Amsterdam beginnt inzwischen die Ausrüstung der "GIANT 4" mit 26 Hubeinrichtungen (Hebekraft je Einheit 900 t). Die Ausmaße des Pontons sind gewaltig: 140 m Länge, 36 m Breite und 8,5 m Tiefgang und einer Besatzung von 52 Mann. Eine Mittelstück wird hierbei herausgebrannt, um Platz für den Rumpf der "KURSK" überragenden Turm zu schaffen. Die Umbauarbeiten sind für sieben Wochen veranschlagt, dann die Überführungsfahrt in die Barentssee.

( Dock PD-50  200 x 160 Pixel )(Giant 4  200 x 160 Pixel )

Gleichzeitig sollen Taucher beginnen, Vorbereitungen für das Lösen der stark beschädigten Bugsektion vom Rumpf zu treffen und sog. technologische Öffnungen in den Druckkörper zu bohren. Erschwerend kommt hinzu, dass beim Aufprall auf den Boden sich der Bug in das Gemisch aus Schlamm und Sand eingegraben hat. Rund um die erste Abteilung hat sich ein meterhoher Wall gebildet. Die Wassertemperaturen liegen zwischen 0°C und 6°C. Die russische Marine arbeitet dabei eng mit dem Konstruktionsbüro "Rubin" zusammen und präzisiert die Lage der technologischen Öffnungen, die entsprechend der Innenkonstruktion des USchiffes abgestimmt sind.
Die Bohrungen werden mittels Hochdruck-Wasserstrahlern und Poliermittel geschnitten. Folgende Schichtdicken sind beim Schnitt zu überwinden:

Anti-Sonarschutzschicht 80 mm

Hüllkörper 10 mm

Druckkörper min. 50 mm

Innere Isolierung 200 mm

Die Öffnungsbreite des Schnittes liegt bei ca. 1mm, der Arbeitsdruck des Wasserstrahles bei ungefähr 1500 bar. Für den Schnitt einer Öffnung ist eine Stunde angesetzt, vorher sind Schablonen für die genaue Positionierung notwendig. 26 technologische Öffnungen werden benötigt, um mit den Hubeinrichtungen der Barge die "KURSK" unter den Rumpf zu heben.
Durch aktive Trainings und Übungen werden die russischen und britischen Taucher auf ihren Einsatz vorbereitet. Die erste Gruppe steigt dabei in die vorbereitete Druckkammer, die auf einen Arbeitsluftdruck von 10 bar (100m Wassertiefe) gebracht wird. Insgesamt stehen 4 Tauchergruppen für den Wechseleinsatz zu Verfügung: zwei russische und zwei britische, die die Arbeit rund um die Uhr am Objekt gewährleisten sollen. Der Erfolg der Arbeiten hängt in großem Maße vom Wetter und vom Seegang ab. Bevor die Herbststürme über die Barentssee fegen, ist also Eile angebracht... In Kirkenes hält sich zwischenzeitlich im Hotel Rica Arctica“ die Reservegruppe der britischen Taucher auf. Durchaus vorgesehen im Rahmen der Aktion ist der Austausch der ausländischen Tieftaucher, die dann per Hubschrauber von der "MAYO" nach Kirkenes und umgekehrt fliegen sollen. Die Arbeit zur Trennung des Bugteiles werden erst mit dem Eintreffen des Unterstützungspontons "AMT CARRIER" begonnen. An Bord befinden sich das Spezialequipment der Firma NCA für das Trennverfahren. Der Vertreter der Firma "MAMMOET" in Russland Viatchelav Zahkarov sagte, dass der Unterstützungspontons "AMT CARRIER" am 18. Juli auslaufen wird. Der Bug der "KURSK" wird abgetrennt, damit der Hauptteil es Rumpfes einfacher gehoben werden kann. Das erfolgt um den 8. bis 10. September 2001.
Ist die "KURSK" vollständig vorbereitet, werden Taucher die Hebetrossen (zusammengesetzt aus einer Vielzahl einzelner Stahldrähte) an speziellen Steckverbindungen montieren, die durch die geschnittenen Bohrungen eingeführt, dann im Inneren des Rumpfes verankert werden. Alle Hebeeinrichtungen unterliegen vor dem Heben einer doppelten Lastprüfung. So bald das Wetter es ermöglicht, hebt man die "KURSK" unter den Ponton. Zentimeter für Zentimeter erfolgt dabei eine Kontrolle des Hebevorganges. Die Zugwirkung jeder Hebeeinrichtung auf die Trossen kann einzeln eingestellt werden, um soweit wie möglich ein Durchbiegen des U-Boot-Rumpfes zu vermeiden. Zwei teleskopartige Zylinder bündeln jeweils ein Zug von 54 Einzelseilen. Eine Seegangskompensation reduziert den Einfluss der Wellenbewegung auf den Hebevorgang. Die Hubkraft aller Zylinder wird so am Rumpf weitgehend konstant gehalten. Alle diese komplizierten Steuerungsvorgänge sind weitgehend computergesteuert. Nach der Hebung gelangt das USchiff, an den Trossen unter der Barge hängend, im Schlepp in Richtung Murmansk. In der Nähe, in Roslyakóvo, ist dann geplant, mittels zusätzlicher Pontons die "KURSK" in das Schwimmdock PD-50 zu verholen.
Den Prozessablauf spielten russische Marinespezialisten in vorherigen Simulationen mit Modellen 1:50 in St. Petersburg durch. Die Modellversuche haben die Durchführbarkeit der Arbeiten und der Abläufe auch unter den unterschiedlichsten Witterungsbedingungen nachgewiesen. Probleme erkannte man hierdurch besser und schneller.
Marinesprecher Igor Dygalo teilt zwischenzeitlich mit, dass die Hauptrolle beim maritimen Teil der Bergungsoperation der so genannten "Expedition besonderer Bedeutung" zukommt. Als Leiter fungiert der Stabschef der Nordflotte Vizeadmiral Mikhail Mozak. Ein entsprechender Regierungsbeschluss der Russischen Föderation ist bereits unterzeichnet. Die "Expedition besonderer Bedeutung" umfasst sowohl Kriegsschiffe als auch Zivilschiffe der Nordflotte.

Der Bestand mit Reserveschiffen:

(Der Bestand mit Reserveschiffen 576 x 466 Pixel )

Nach und nach tauchen weitere militärische und zivile Schiffe auf, so u.a.:

(weitere militärische und zivile Schiffe 576 x 189 Pixel )

(ADMIRAL CHABANENKO 576 x 244 Pixel ) (GUMANENKO 762  576 x 211 Pixel ) (PASSAT - Nanuschka III Klasse 576 x 224 Pixel )

Die "Expedition besonderer Bedeutung" hat das Ziel, die Bergungskräfte in See maximal zu koordinieren und eine straffe Führung während der Bergung zu gewährleisten. Insbesondere, da es sich hier um die erste Hebung eines derartigen großen Objektes weltweit handelt.
Auch auf russischen Werften tut sich einiges. Im Auftrag der Mammoet-Gruppe entstehen in der U-Bootswerft SMP "SEVMASHPREDPRIYATIE" in Severodvinsk in den ehemals nicht zugänglichen Hallen Nr. 50 und Nr. 55 zwei Pontons. Der Termindruck ist groß - es wird in drei Schichten gearbeitet. Die Namen der Pontons sind schon vergeben: "MAR" und "GON".
Soweit der Plan.
Als erstes Schiff der Bergungsflotte verlässt die "MAYO" am 06. Juli 2001 15.30 Uhr GMT den Hafen von Aberdeen (Schottland) in Richtung Barentssee. Es gehört der norwegisch-schottischen Gesellschaft DSND. Mit an Bord 22 Spezialisten, darunter 8 russische und 8 norwegische Taucher, Führungskräfte, Ärzte, technisches Personal und Übersetzer. Unter der Leitung des Chefs des Such-, Havarie- und Rettungsdienstes der russischen Flotte Konteradmiral Gennadi Verich werden sie sich bei Übungen und Trainingseinheiten mit den westlichen Tieftauchtechniken vertraut machen. Im Gegenzug dazu haben vor dem Abflug nach Schottland ausländische und russische Taucher an Bord eines Schwesterbootes der "KURSK", der "OREL", Arbeitsabläufe und Handlungen eingeübt. Dazu holte man das USchiff extra nach Severomorsk und vertäut es an einen Anleger im nördlichen Bereich der Bucht. Zwecks Ergänzung der Vorräte läuft die "MAYO" am 11. Juli 07.00 Uhr GMT in das norwegische Kirkenes ein und verlässt den Hafen in Richtung der Untergangsstelle der "KURSK" am 13. Juli. An der Seegrenze trifft es auf ein russisches Begleitschiff, den Hochseeminensucher "GUMANENKO". Nach Einschätzung des Generaldirektors des Zentralen Konstruktionsbüros Rubin Igor Spasski wird es erhebliche Schwierigkeiten bei der Abtrennung der zerstörten Bugsektion vom restlichen Rumpf geben. Diese Operation erfolgt zwischen Spant 14 und 16 - eine Herausforderung an die Techniker und Taucher.
Zirka 23 Schiffe unterschiedlicher Zweckbestimmung sind für die erfolgreiche Durchführung der Bergungsaktion erforderlich - und 50 Millionen US-$. Mitte Juli laufen die Schiffe nach und nach aus verschiedenen Häfen und Stützpunkten aus.

15.07.2001

Mit der Ankunft der "MAYO" bei der "KURSK" beginnt die "heiße" Phase des Unternehmens. Akkreditierte Journalisten können die beginnenden Aktivitäten unmittelbar erleben, während einer Fahrt an die Unglücksstelle. Außer den wenigen treibenden oder fahrenden Einheiten der russischen Nordflotte gibt es aber nicht viel zu sehen. Nach Auskunft des Marinesprechers Igor' Dygalo sind folgende Schiffe derzeitig in See:

Taucher-Spezialschiff "MAYO"

Großes U-Boot-Abwehrschiff "SEVEROMORSK"

Kleines Raketenschiff "AYSBERG"

Hydrografisches Messschiff "ROMUAL'D MUKLEVICH"

Hydrografisches Messschiff "GS-87"

Hospitalschiff "SVIR"

Hochseeminensucher "GUMANENKO"

Der leitende Marinestab unter der Führung des Stabschefs der russischen Nordflotte, Vizeadmiral Mikhail Mozak, hat sich auf dem Zerstörer "SEVEROMORSK" eingeschifft. Neben der FK-Korvette "AYSBRRG" dient dieser auch als Sicherungsschiff vor Ort. Ein unbemannterTauchapparat von der "MAYO" untersucht die "KURSK" auf Radioaktivität im Umkreis von 50 m. Die Taucher sollen sicher sein, in welches Umfeld sie hinabsteigen. Die Ergebnisse zeigen, dass es keine erhöhte Strahlungsbelastung gibt. Die beiden Hydrografischen Schiffe haben Posten zur Beobachtung der Meteorologie und der Radiologie bezogen. Weitere Untersuchungen des Grundes um die "KURSK" sind vorgesehen.19.07.2001: Aus Rotterdam läuft der von der Mammoet & Smit International gecharterte Ponton "AMT CARRIER" bugsiert vom Schlepper "HAVILA CHARMER" mit allem erforderlichen Equipment für die Abtrennung der Bugsektion in Richtung Nordmeer aus. Die Fahrtdauer ist mit 9 Tagen veranschlagt. Nach einem Aufenthalt in Kirkenes geht es am 27.08.2001 weiter in die Barentssee. An speziellen ausländischen selbstfahrenden bzw. nicht selbstfahrenden Schiffeinheiten kommen zum Einsatz:

Taucher-Spezialschiff "MAYO"

Hubbarge "GIANT 4"

Unterstützungsponton "AMT CARRIER"

2 Hilfspontons "MAR" und "GON" mit einer Länge von L/B/T 100/15/9 m und einer Hebefähigkeit von je 16.000 t

01.09.2001

Die Montage der Sägeeinrichtung beginnt.

03.09.2001

Eine Messung des Meerwassers ergab eine Dosis von unter 3 mR/h.

04.09.2001

Ab 05.00 Uhr läuft der Sägevorgang unter Volllast. Eine Kontrolle ergibt, dass sich das Sägeband innerhalb einer Stunde ca. 1 m in den Hüllkörper schneidet.
Völlig überraschend offeriert der Stabschef der Nordflotte, Vizeadmiral Mikhail Mozak, dass sich neben mehr als 20 Torpedos unterschiedlicher Typs auch 22 Gefechts-Flugkörper 3M-45 P-700 des Komplexes "GRANIT" (NATO: SS-N-19 "SHIPWRECK") an Bord befinden. Des weiteren 2 Übungsraketen, wovon eine bei der Übung abgeschossen wurde. Nach seinen Worten kann davon ausgegangen werden, dass die Raketen beschädigt sind. Insbesondere die im Bugbereich befindlichen Container könnten ihre Hermetisierung verloren haben. Die Führungsleute der Bergungsoperation haben diese Tatsache verstanden: "Für die Abbergung mitsamt den Behältern werden Maßnahmen ergriffen...". Vizeadmiral Mikhail Barskov eröffnet, dass die Raketen erst im Schwimmdock im Werftbereich von Roslyakóvo entfernt werden. Auf normalem Wege (wenn es gelingt), also durch das Öffnen der Container und die Entladung der Flugkörper, oder auf nicht normalem Wege (was eher wahrscheinlich ist) - durch abtrennen oder abreißen der Container aus den Verankerungen am Rumpf.
Hier ein Ausschnitt aus dem Originaltext von http://kursk.strana.ru/details/999598957.html:

(Russischer Originaltext  628 x 159 Pixel )

Nach der Bergung des Rumpfes der "KURSK" soll - nach den Worten des Stabschefs - in diesem Jahr auch das Fragment des Bugteils gehoben werden.

07.09.2001

Eine Verzögerung tritt durch den Ausfall eines Sägeantriebes auf, die Reparatur ist schnell erledigt. Die Taucher wechseln dabei auch das schon abgenutzte Sägeseil aus.

20.09.2001

Bis zum 20.09.2001 trennt die Mannschaft den Bug vom Rumpf. Reinigungsarbeiten im Bereich zwischen dem Druck- und dem Hüllkörper (insbesondere an den technologischen Öffnungen für die Hebeseile) beginnen.

21.09.2001

Gegen 10.00 Uhr Moskauer Zeit läuft die Hubbarge "GIANT 4" aus dem Hafen von Kirkenes aus, gezogen vom Seeschlepper "SMIT WIJS", registriert in Singapur. Erwartet wird der Schleppzug bei der "KURSK" am 23.09.2001. Zur Erleichterung des Lösens des U-Bootrumpfes vom Bodenschlamm ist das Durchziehen einer Trosse unter dem Hüllkörper vorgesehen, die mit Hilfe von zwei Schleppern im Moment des Anhebens von diesen dichtgeholt wird.

(Giant 4  320 x 240 Pixel )

26.09. 2001

Nach Verzögerungen trifft nun endlich die "GIANT 4" im Untergangsgebiet ein und positioniert sich einen Tag später mit acht Ankern über der "KURSK". Die "MAYO" geht längsseits der Hubbarge. Die eigentliche Hebung verschiebt sich auf Ende des Monats. Das Anbringen der Hebeseile ist mit ca. fünf Tagen veranschlagt, wenn alles klappt... Just zu diesem Zeitpunkt kündig der meteorologische Dienst eine Sturmfront mit Wind 7/8 und See 6 an. Zuviel für das Bergungsteam. Alle warten nun auf grünes Licht für die Fortführung der Arbeiten vom Chef der "Expedition besonderer Bedeutung".

(Drahtseile mit Verankerung  200 x 267 Pixel )

01.10.2001

Ab Montag sind nun 4 Kabelsets von den Tauchern zum Absenken und Befestigen vorbereitet. Alle Stahlseile mit den Halteklauen werden nicht vor kommendem Freitag in den Rumpflöchern befestigt sein. All dieses wird voraussichtlich nicht vor dem 04. Oktober geschehen (nach der Einschätzung von Vizepremier Klebanov). Nach den letzten Planungen will die "Expedition besonderer Bedeutung" aber am Wochenende die KURSK in Roslyakóvo im Dock haben, so alles klar geht.

(Hebung der KURSK 200 x 160 Pixel )(Hebung der KURSK 200 x 160 Pixel )(Hebung der KURSK 200 x 160 Pixel )(Hebung der KURSK 200 x 160 Pixel )

07.10.2001

Bis Mittag haben die Taucher alle 26 Hebekrallen befestigt. Das Wetter lässt ein Anheben des Rumpfes über Nacht zum Montag möglich werden.

08.10.2001

Nach einem Probeanhub um 00.55 Uhr des Hecks hieven ab 03.45 Uhr die Winschen den Rumpf Stück für Stück nach oben. Um diese Zeit hängt das USchiff schon 5-6 Meter über dem Meeresgrund. Die holländischen Spezialisten rechnen mit einer Hubzeit von über 10 Stunden. Um 11.00 Uhr Ortszeit ist die Hälfte geschafft. Man löst die "GIANT 4" von der Verankerung, damit sie besser im Wind liegt. Der Seeschlepper "SMIT WIJS" nimmt die Barge an den Haken. Er hält mit 0,5 Kn den Verband gegen Wind und Strömung, setzt sich dann aber langsam mit Kurs Süd-West in Bewegung. Die "KURSK" hängt zu diesem Zeitpunkt ca. 40 m unterhalb der Barge. Die Führungscrew von MAMMOET hat sich für dieses riskante Manöver entschieden als klar war, dass es ein Wetterfenster von kurzer Dauer mit geringen Windgeschwindigkeiten und relativ geringem Seegang geben wird. Gegen 20.30 Uhr ist die "KURSK" vollständig unter die Hubbarge gehoben und verzurrt. Nach weiteren zwei Stunden nimmt der Schleppverband dann 4-5 Kn Fahrt auf und steuert auf den Kola-Fjord zu. Für Mittwoch - 10. Oktober - ist nach 36 Stunden die Ankunft im Dock von Roslyakóvo avisiert. An der Unglückstelle verbleiben das Forschungsschiff "SEMEN DEZHNEV", das noch drei Tage lang die radiologische Observierung sicherstellt und das Taucherschiff "MAYO". Sie soll noch Fragmente des Rumpfes bergen - eine Arbeit für mehrere Tage. Die Fragmente werden dann den Rettungsschiffen "ALTAI" oder "KIL-164" übergeben.

(Giant 4 200 x 150 Pixel )

09.10.2001

Die Schleppfahrt des Systems "GIANT 4" + "KURSK" nähert sich ohne weitere Probleme dem Trichter des Kola-Fjordes. Der Tiefgang der Barge ist mit 5,8 m ca. 1 m geringer als erwartet, da die "KURSK" ungefähr 800 t weniger wiegt, als vorher berechnet wurde. Die Krängung der "GIANT 4" ist mit 0,5° nach jeder Bordseite eher gering. Bei den bisherigen erfolgreichen Abläufen ist zu erwarten, dass der Verband am 10. Oktober um 06.00 Uhr Ortszeit in der Einfahrt zum Kola-Fjord eintrifft. Hier ist ein Halt mit 2 Stunden angesetzt, da die Fjordfahrt nur bei Tageslicht erfolgen soll. Während des Schlepps sind alle 2 Stunden Messungen der Radioaktivität aus 10-20 m Tiefe angesetzt. Sie übersteigen den Wert von 4 mR/h nicht. Am 10. Oktober, 15.00 Uhr wird der Verband auf der Reede von Belokamenka gegenüber von Roslyakóvo zum Festmachen erwartet.
Für den 12. bzw. 13. Oktober planen die Organisatoren die Dockung im Schwimmdock PD-50 in Roslyakóvo nahe Murmansk. Als Unterstützung für den Dockvorgang dienen die beiden Hilfspontons "MAR" und "GON". Diese schwimmen am 11. und 12. Oktober unter die "KURSK" ein und unterstützen den Dockvorgang.

(KURSK beim Aufdocken 366 x 485 Pixel )

Eine 37-köpfige Gruppe von Mitarbeitern des Militärstaatsanwaltes Andrey Mayorov befindet sich bereits in Bereitschaft, um das Wrack zu inspizieren. Begonnen wird in Abteilung IX. Der Befehlshaber der Nordflotte, Admiral Popov, bat die Angehörigen der Opfer, von Besuchen während der Bergungsphase abzusehen. Nach der Dockung wird der Schiffsverband der "Expedition der besonderen Bedeutung" aufgelöst. Im Untergangsbereich verbleibt aber eine Sicherung bis zur Bergung der Reste der Abteilung I. Besondere Schwierigkeiten wird die Abbergung der 22 Flugkörper SS-N-19 und der noch verbliebenen Übungsrakete bereiten. Nach Worten der Flottenchefs stellen diese Arbeiten ein besonderes Risiko dar. Alles hängt vom Zustand der einzelnen Raketen und deren drucksicheren Lagerbehälter ab, inwieweit eine normale Entladung oder ein Abtrennen der Behälter mitsamt den möglicherweise beschädigten Raketen vom Rumpf erforderlich sein wird.

10.10.2001

Der Schleppzug erreicht unbeschadet die Reede Belokamenka vor Roslyakóvo und macht in unmittelbarer Nähe des Schwimmdocks PD-50 an Festmacherbojen fest. Während der Vorbeifahrt an den Piers und Liegeplätzen der Schiffe der Nordflotte ließen diese ihre Nebelhörner ertönen. Die Vorbereitungen zum Unterfangen der "GIANT 4" mit den beiden Hilfspontons beginnen unverzüglich. Es stellt sich heraus, dass die Verzurrung Pontons sich schwieriger gestaltet als angenommen. Die Dockung verzögert sich.

14.10.2001

Nach der versuchten Positionierung und Verzurrung des ersten Hilfspontons am Vortage probieren die Spezialisten das gleiche mit dem zweiten - es gelingt nicht. Die Pontons sind nicht ausreichend kompatibel mit der Hubbarge. Die notwendigen Anpassungen werden weitere Tage dauern. Insgesamt hoffen die Ingenieure von Mammoet & Smit, das System "KURSK"-"GIANT 4" damit um ca. 7 m zu leichtern. Die Hubkraft je eines Pontons beträgt 16.000 t. Britische Taucher kontrollieren den Zustand der Verbindungen zur "KURSK". 17.10.2001: Alle beteiligten Kräfte arbeiteten hart in den vergangenen Tagen. Der Hilfsponton "GON" ist nun an Backbordseite unter der "GIANT 4" positioniert. Die "MAR" schwimmt für das Unterfangen an Steuerbordseite ein und wird befestigt. Es stellt sich heraus, dass die Hebekraft der Hilfspontons noch nicht ausreicht, um den maximal möglichen Tiefgang für die Dockung zu erreichen. Die "GIANT 4" wird daraufhin um 500t geleichtert.

21.10.2001

Über 10 Tage nach Ankunft des Schleppzuges verholt die "KURSK" nun in das Dock PD-50. Das gesamte Manöver, das Absetzen und Ausschwimmen sowie das eigentliche Docken wird mit ca. drei Tagen veranschlagt.

23.10.2001

Nun ist es soweit. Nach langen Tagen des Wartens und Hoffens taucht der gewaltige Turm des USchiffes an der Wasseroberfläche auf. Kurz davor hatte die "GIANT 4" den Rumpf auf die vorbereiteten Pallungen des Schwimmdocks abgesetzt und sich mitsamt den Hilfspontons aus dem Dockraum entfernt. In der zweiten Tageshälfte ist der Rumpf schon so weit aus dem Wasser, dass es scheint, als schwimme die "KURSK" auf eigenem Kiel. Die ersten vier Menschen betreten trockenen Fußes das Oberdeck. Es ist der Generalstaatsanwalt Vladimir Ustinov, der Stellvertreter des obersten Militärstaatsanwaltes Yuri Yakovlev, der Oberkommandierende der russischen Flotte Admiral Vladimir Kuroedov und der Befehlshaber der Nordflotte Admiral Vyachelav Popov. Alle vier fahren gemeinsam mit einer Barkasse zum Wrack, diese steuert der Sohn des toten Kommandanten, Leutnant Gleb Lyachin. Er ist es auch, dem die Ehre zuteil wird, das Wrack des von seinem Vater befehligten Schiffes als erster zu betreten. In der Nacht ist vorgesehen, in die 5. und 6. Abteilung Öffnungen zu brennen, um die Radioaktivität zu messen und den Zustand des Reaktors zu überprüfen.

24.10.2001

Admiral Kuroedov teilt mit, dass die Vertreter der russischen Seite (das Konstruktionsbüro "RUBIN") den Abschlussvertrag mit MAMMOET über die Beendigung der Bergung der "KURSK" unterzeichnet haben. Die Flugkörper in den Backbordschächten sind weitestgehend unbeschädigt, daher erfolgt die Entladung mit den üblichen Mitteln und Herangehensweisen. Für einige der Leichen bzw. von Leichenteilen sind genetische Expertisen in den Laboratorien von Moskau, St. Petersburg und Rostow am Don vorgesehen.

25.10.2001

Der Rumpf der "KURSK" ist um 11.15 Uhr Moskauer Sommerzeit vollständig aufgetaucht. In der vergangenen Nacht untersuchten die Spezialisten den Bereich der Abteilungen IX, VIII und VII. Aus der hintersten Abteilung IX erfolgt die Bergung von 3 Leichen. Entsprechend dem Brief von Kapitänleutnant Kolesnikov finden die Mannschaften noch 11 Besatzungsmitglieder in der letzten Abteilung.

26.10.2001

Spezialisten der Nordflotte öffnen eine der Luken von den Backbord-Flugkörpercontainern. Reaktorexperten betreten erstmals nach dem Untergang den Reaktorbereich der Abteilung VI. Es gibt "keine Besonderheiten" die Radioaktivität befindet sich innerhalb der Grenzwerte. 9 Besatzungsmitglieder sind geborgen.

27.10.2001

Insgesamt holt man 19 Leichen von Bord, 7 der identifizierten Toten transportierte man schon in die Heimatorte.

28.10.2001

In allen Abteilungen arbeiten die Ermittler und Bergungskräfte, mit Ausnahme der Abteilung V-BIS. Weitere 5 tote Besatzungsmitglieder werden in Abteilung V gefunden, 10 weitere stehen zum Transport in die Heimatorte bereit. Zum jetzigen Zeitpunkt bargen die Hilfsmannschaften insgesamt 32 Leichen. Die Vorbereitungen für die Entladung der "GRANIT"-Flugkörper beginnen. Beteiligt sind neben den Waffenspezialisten der Nordflotte auch Experten des Herstellerwerkes NPO Mashinostroeniya unter Leitung von Victor Tsarev.
Der Generalstaatsanwalt teilt mit, dass während des Unglückes Temperaturen um 8000 °C herrschten und der Brand mit seinen Auswirkungen praktisch den ganzen Innenraum erfasste. Innerhalb von ca. 8 Stunden lief das USchiff vollständig mit Wasser voll.
Die Hubbarge "GIANT 4" verlässt zusammen mit dem Schlepper "SMIT WIJS" den Kola-Fjord in Richtung des norwegischen Hafens Kirkenes. Nach der vorgesehenen Ergänzung von Verpflegung und Trinkwasser geht die Fahrt in Richtung Heimat. Ein Teil der Taucher und der Besatzung steigen planmäßig ab.

30.10.2001

Mit Stand 11.00 Uhr Ortszeit sind 47 Mann geborgen. Drei weitere Leichen entdeckten die Bergungskräfte in Abeilung IV. Damit holten die Helfer insgesamt 59 Opfer - einschließlich der 12 Seeleute vom vergangenen Jahr - aus dem Rumpf. Aus den Raketencontainern an Backbordseite entladen Waffenspezialisten die ersten 6 "GRANIT"-Flugkörper.
Alle geborgenen Flugkörper werden vom artillerie-raketentechnischen Dienst der Marine einer eingehenden Inspektion unterzogen. Keine von den bisher geborgenen ist während der Katastrophe beschädigt worden. Die Flottenführung behält sich eine Weiterverwendung der Raketen auf USchiffen des Projektes 949A vor. Wahrscheinlich ist die Verwendung einzelner Blöcke als Ersatzteile. Von den Raketen entfernen die Techniker die Gefechtsköpfe und die Starttriebwerke.In der II. Abteilung finden sich Sprengstoffe der Torpedoköpfe aus der nicht mehr existenten Abteilung I. Es handelt sich bisher um ca. 22 kg. Die Bergungsmannschaften entfernen diesen explosiven Fund. Er wird vernichtet.

31.10.2001

Von nunmehr 53 geborgenen Leichen sind 38 identifiziert und 18 in die Heimatorte überführt. Die Entladung von bisher 9 "GRANIT"-Flugkörpern erwies sich als relativ einfach. Man kommt nun in Bereiche, in denen die Start- und Lagerbehälter beschädigt sind. Die vom Rumpf abgetrennten Container mit den Raketen werden wahrscheinlich im Schiffsreparaturwerk SRZ N-85 "NERPA" bei Snezhnogorsk (Region Murmansk, die Stadt trägt auch die Bezeichnung "V'yuzhniy" oder "Murmansk-60") untersucht und dann entladen. Inwieweit der Rumpf der "KURSK" dahin transportiert wird, entscheidet sich im Laufe der weiteren Arbeiten. "NERPA" befindet sich in der Olen'ya-Guba und ist spezialisiert für die Reparatur von Atom-U-Booten der 2. Generation. Dazu stehen ein Trockendock und ein Schwimmdock zur Verfügung sowie Entlade- und Übergabetechniken von Atombrennstoff auf Transportschiffe des Projektes 2020 (NATO: MALINA-Klasse).

01.11.2001

Aus technischen Gründen stoppt man die Entladung der Flugkörper an Backbordseite und beginnt die Entnahme an der Steuerbordseite. Im laufe des Tages gelingt die - bisher problemlose - Entladung der ersten Rakete an Steuerbord, der 9. Rakete insgesamt. Die ersten 8 an Backbord ließen sich ohne größere Schwierigkeiten entladen, alle anderen befinden sich in beschädigten Containern, die mitsamt dem explosiven Inhalt später abgeborgen werden.

04.11.2001

Von 56 geborgenen Leichen konnten 46 identifiziert und in die Heimatorte abtransportiert werden. Nach den Worten von Admiral Kuroedov sind 16 "GRANIT"-Flugkörper geborgen, 8 an Backbord- und 8 an Steuerbordseite. Es verbleiben in den Backbordcontainern 3 (eine Übungsrakete ohne Gefechtskopf wurde ja verschossen) und an Steuerbordseite 4 (hier ist eine Übungsrakete noch im Behälter). Alle noch beladenen Container werden mit Polyuretanschaum gefüllt und im Schiffsreparaturwerk SRZ N-85 "NERPA" zusammen mit dem Rumpf verschrottet. Diese Entscheidung ist im Zusammenhang mit den erheblichen Deformationen des vorderen Rumpfbereiches getroffen worden.

05.11.2001

Bei Arbeiten in Abteilung II und III finden die Mannschaften weitere Rumpfstücke mit erheblichen Mengen Sprengstoff (ca. 150 kg TNT-Äquivalent). Diese stammen von den explodierten Torpedos in Abeilung I. Alle Arbeiten an Bord werden umgehend eingestellt, die Mannschaften evakuiert. Spezialisten entfernen den gefährlichen Fund. Nach Abtransport auf einen Schießplatz sprengen Feuerwerker den Fund. Die Arbeiten an Bord werden wieder aufgenommen.

11.11.2001

Die zivilen und militärischen Behörden Russlands haben die Ermittlungen am Wrack der "KURSK" offiziell abgeschlossen. Knapp drei Wochen nach der ersten Besichtigung des USchiffes erklärten die Spezialisten ihre Untersuchungen für beendet. Über die Ergebnisse der Ermittlungen wurden vorerst keine offiziellen Angaben gemacht. Von den 118 toten Seeleuten holte die Bergungsmannschaft bisher 58 Leichen aus dem Rumpf. Die "GIANT-4" kommt währenddessen wohlbehalten in Ijmuiden bei Amsterdam an. Das Hebeequipment an Bord wird demontiert und die Barge wieder weitest gehend in den ursprünglichen Zustand rückgebaut. Dazu gehört auch das Widereinfügen des Bereiches im Rumpf, der für die Aufnahme des Turmes der "KURSK" vorgesehen war.

30.11.2001

Die 62. Leiche finden Bergungsmannschaften im Wrack. Somit barg man bisher insgesamt 74 Seeleute.

01.12.2001

Überraschend erhalten hohe und höchste Führungsoffiziere der Nordflotte vom Flottenchef Admiral Kuroedov ihre Beurlaubung vom Dienst – praktisch ein Rauswurf - sowie Disziplinarverfahren, ja sogar Degradierungen. Drei Admirale werden in den Ruhestand versetzt.

Dieses betrifft:

- den Befehlshaber der Nordflotte Admiral Vyacheslav Popov
- sein Stabschef Vizeadmiral Mikhail Mozak
- den Flottillenchef der 1. U-Boot-Flottille Vizeadmiral Oleg Burzev
- dessen Stabschef Konteradmiral Valeriy Filatov
- den stellvertretenden Flottillenchef Konteradmiral Farit Zinnatullin
- den Kommandeur der 7. U-Boots-Division Konteradmiral Mikhail Kuzentsov
- den stellvertretenden Divisionskommandeur Kapitän zur See Viktor Kobelev
- den Chef der technischen Waffenbasis Kapitän zur See Ruben Karakhanov
- die Ressortchefs folgender Verwaltungen im Flottenhauptquartier in Moskau:
für Gefechtsbereitschaft Vizeadmiral Nikolay Mikheyev
für Betrieb und Reparatur Konteradmiral Valeriy Panferov
für Such-, Havarie- und Rettungsdienst Konteradmiral Gennadiy Verych
- die Ressortchefs folgender Verwaltungen der Nordflotte in Severomorsk:
für Gefechtsbereitschaft Vizeadmiral Yuriy Boyarkin
für Betrieb Konteradmiral Vladimir Khandobin
für Such-, Havarie- und Rettungsdienst Kapitän zur See Aleksandr Teslenko

Ihnen wird im Zusammenhang mit dem Manöver der Nordflotte im Sommer 2000 mangelnde Vorbereitung und inkompetente Führung vorgeworfen. Der Vorwurf ist als disziplinares Vergehen anzusehen " dieser steht "... nicht im Zusammenhang mit dem Untergang der "KURSK'...".

01.12.2001

Als vorläufiger Befehlshaber der Nordflotte übernimmt Vizeadmiral Vladimir Dobroskochenko die Befugnisse seines ehemaligen Chefs. Einer negativen Beeinflussung der Gefechtsbereitschaft, insbesondere der strategischen U-Bootskräfte, soll die kurzfristige Ernennung vorbeugen.
Die Bergungsmeldungen in der Folgezeit lesen sich recht monoton:

10.12.2001

66 Besatzungsmitglieder geborgen (insgesamt: 78), identifiziert: 63;

14.12.2001

68 Besatzungsmitglieder geborgen (insgesamt: 80), identifiziert: 65;

17.12.2001

71 Besatzungsmitglieder geborgen (insgesamt: 83), identifiziert: 65;

20.12.2001

77 Besatzungsmitglieder geborgen (insgesamt: 89), identifiziert: 69;

25.12.2001

78 Besatzungsmitglieder geborgen (insgesamt: 90), identifiziert: 73;

26.12.2001

79 Besatzungsmitglieder geborgen (insgesamt: 91), identifiziert: 75;

21.01.2002

80 Besatzungsmitglieder geborgen (insgesamt: 92), identifiziert: 75;

24.01.2002

81 Besatzungsmitglieder geborgen (insgesamt: 93), identifiziert: 76;

25.01.2002

82 Besatzungsmitglieder geborgen (insgesamt: 94), identifiziert: 79;

19.02.2002

82 Besatzungsmitglieder geborgen (insgesamt: 94), identifiziert: 80;

03.03.2002

82 Besatzungsmitglieder geborgen (insgesamt: 94), identifiziert: 82;

13.03.2002

Fund einzelner Körperteile, dadurch 104 Besatzungsmitglieder identifiziert

16.03.2002

Fund einzelner Körperteile, dadurch 110 Besatzungsmitglieder identifiziert

26.03.2002

Fund einzelner Körperteile, alle 118 Besatzungsmitglieder identifiziert

21.12.2001

Die schwimmende technische Plattform „IMANDRA“ für den Abtransport nuklea-rer Ladungen und Abfälle kollidiert im Hafen mit einem außer Dienst gestellten Atom-U-Boot.
Die Havariedienste der Nordflotte und der Murmansker Seeschifffahrtsbehörde sind umgehend in Alarmbereitschaft versetzt worden. Taucher und Spezialisten der staatlichen Atomaufsichtsbehörde Russlands GosAtomNadsor stellten nach einer Begutachtung an der „I-MANDRA“ keine Schäden fest. Als Ursache des Unfalles gaben die Ermittler komplizierte meteorologischen Bedingungen und starken Wind an.

27.12.2001

Die Arbeiten in der III. Abteilung gestalten sich augenscheinlich schwieriger als erwartet. Nicht nur, dass die letzten sterblichen Überreste der Besatzungsmitglieder über zwei Monate nach dem Eindocken hier gefunden werden. Die Beschädigungen dieser mit (nach Status) 24 Offizieren, Unteroffizieren und Matrosen besetzten Abteilung sind sehr stark, eine Identifizierung der Leichen wird immer schwieriger...
Über den Jahrswechsel ruhen die Arbeiten, auch bedingt durch die hohe „moralische und physische“ Beanspruchung des Personals.

14.01.2002

Spezialisten de Werft SMP „SEVMASHPREDPRIYATIE“ bereiten die Überführungsfahrt der Hilfspontons „GON“ und „MAR“ nach Kirkenes (Norwegen) vor. Dort sollen sie vorerst bis Mai verbleiben. Die beiden Pontons erhielten einige Beschädigungen beim bugsieren der „KURSK“ in das Dock PD-50. Danach ist vorgesehen, die Pontons in der SMP-Werft in Severodvinsk zu einem neuartigen Bargensystem umzubauen. Ein entsprechender Vertrag soll im Februar 2002 von den Beteiligten unterzeichnet werden.

17.01.2002

Bis Ende Januar 2002 erhoffen sich die Verantwortlichen die Fertigstellung des Projektes zur Hebung des Bugteiles der „KURSK“. Ab dem 20. Januar wird die entgültige Variante diskutiert. Vize-Premier Klebanov hält die Frage der Hebung des Bugteils aber nach wie vor offen, zu einen wegen der hohen Kosten, zum anderen wegen der nicht absoluten Gewissheit, nach der Hebung mehr über die Unglücksursache zu wissen, als man jetzt schon weis.

18.01.2002

In Abteilung II, mittlere Decksebene, stoßen die Räumtrupps auf die Nachrichtengeräte im Sonder-Funkschapp: ZAS – zakrytaya avtomaticheskaya svyaz' – für den gedeckten automatischen Funkverkehr und SPS – sekretnaya podvodnaya svyaz' – für geheime hydroakustische Nachrichten. Der Ausbau der Reste beginnt… Bis zum Februar 2002 sollen die Bergungsarbeiten im Rumpf abgeschlossen sein.
Einen Monat später...

18.02.2002

Nach unterschiedlichen Angaben plant die Nordflotte die Bergung der Bugsektion nun im Mai. Dazu werden zwei Spezialschiffe und ein Spezial-Tieftauchapparat vorbereitet. Die gesamten Wrackreste werden wohl nicht gehoben werden können, aber zumindest wesentliche Teile. Der Zeitpunkt des Beginns der Arbeiten hänge aber vom Wetter ab. Der Generalstaatsanwalt Vladimir Ustinov gibt eine Stellungnahme zur Unglücksursache ab. Nach seinen Untersuchungen ist die „KURSK“ nicht von einem fremden U-Boot gerammt worden. In den Aufzeichnungen der Bordgeräte oder der unterschiedlichen Bordtagebücher finden sich keine Hinweise auf eine Annäherung. Es sind zwar 5 „Objekte“ von der „KURSK“ beobachtet worden, aber eine gefährliche Situation gab es nicht.
Mehrere, das Unglück begünstigende Faktoren, konkretisierte Ustinov:

-

das System der Notrettungsboje war nicht zugeschaltet bzw. nicht in einsatzbereitem Zustand. Konstruktive Mängel der Boje und der Antenne verschlimmerten die Situation
- auf der ansonsten glatten Fläche der Andockschürze der achteren Rettungsluke befanden sich Riefen, die ein sicheres Andocken von Tauch- und Rettungsapparaten verhinderte
- der detonierte Torpedo gehört zu einem Typ, dessen Einführung in die Flotte 1957 erfolgte (die „KURSK“ bekam diesen Typ aber erst 1991 an Bord). Er sagte, „... dass das Vertrauen der Wissenschaftler und Konstrukteure zum Wasserstoff-Peroxyd (als Antrieb) ungerechtfertigt war“ – eine bittere Erkenntnis.
Offenbar als Konsequenz aus dem Unglück degradierte Präsident Wladimir Putin am Montag den stellvertretenden Ministerpräsidenten Ilja Klebanow zum Minister für Industrie und Technologie. Klebanow gehört zu jenen, die die These von einer Kollision mit einem anderen Schiff als Unglücksursache vertreten haben.
Ende April 2002 soll die „KURSK“ nun zum Abwracken in das Schiffsreparaturwerk SRZ N-85 „NERPA“ bei Snezhnogorsk (Olen'ya Guba) geschleppt werden. Dazu ist das „Umdocken“ in das Schwimmdock „PALLADA“ vorgesehen. Vorbereitend werden alle Außenöffnungen der „KURSK“ verschlossen. In die Arbeiten werden nicht nur Spezialisten der Reparaturwerft Roslyakóvo, sondern auch der Murmansker Schiffsreparaturbetriebe „SEVMOR-PUT“ und die Reparaturwerft von Polyarnoe involviert.

19.02.2002

Die Verbindlichkeiten des russischen Staates gegenüber dem Schiffsreparaturbetrieb in Roslyakóvo belaufen sich auf 10,5 Mio Rubel. Diese sollen aus Mitteln, die nicht dem regulären Budget zugehören (?!), beglichen werden.

März 2002

Die letzten gefundenen Überreste von Besatzungsmitgliedern werden – nach der Identifizierung – in ihre Heimatorte überführt und mit militärischen Ehren beigesetzt. Auch der Kommandant Gennadi Petrovich Lyachin ist darunter.
Eine ganze Weile passierte - neben den alltäglichen Arbeiten an Bord und den Trauerfeierlichkeiten für die in die Heimatorte überführten toten Besatzungsangehörigen – nicht viel. Am Projekt der Hebung des Bugteiles arbeiteten die Ingenieure des ZKB „Rubin“ zwischenzeitlich intensiv. Die Bestätigung durch staatliche und militärische Stellen erfolgt am 25. April 2002. Die eigentliche Bergung wird im Sommer 2002 voraussichtlich nur durch russische Spezialisten durchgeführt. Die noch im Dock liegende „KURSK“ bereitet man für das Ausdocken und den Transport vor. Der Verschluss aller technologischer und anderer Öffnungen sowie die Hermetisierung des Rumpfes gehörten zur ersten Etappe der geplanten Unternehmung. Diese schließen die beteiligten Fachleute am 25. April ab. Danach wird das Dock PD-50 geflutet und die „KURSK“ kann aufschwimmen. Zur Unterstützung einer stabilen Schwimmlage ist das Unterfangen des Körpers mit Pontons vorgesehen, damit das USchiff in das zuvor abgesenkte Schwimmdock PD-42 „PALLADA“ eingeschwommen (also „umgedockt“) werden kann. Dieser Verband gelangt dann innerhalb einer ca. 16-stündigen Fahrt durch den Kola-Fjord zum Schiffsreparaturwerk SRZ N-85 „NERPA“ bei Snezhnogorsk.

26.04.2002

Es ist soweit. Die "KURSK" fährt, nach der „Umbettung“ vom stationären Dock PD-50 in das bewegliche Schwimmdock PD-42 in Richtung Abwrackwerk "NERPA".

10.05.2002

Der Leiter des Betriebes, Rostislav Rimendok, erklärte, dass die Verwertung des "KURSK"-Schrottes etwa 10 Mio. US-$ kosten würde. Bisher habe er vom russischen Staat aber noch keine Kopeke erhalten, so dass die Arbeit am Wrack aus einem Fonds zur Verschrottung anderer Marinefahrzeuge finanziert werden müsse. Entgegen anderen Ankündigungen sei noch kein Sonderetat für die „KURSK“ gebildet worden. Rimendok wird Teile des Rumpfes nicht als Souvenirs verkaufen, obgleich großes Interesse bestehe und der Werft sicher einen beträchtlichen Geldbetrag einbringen würde. Nur ein Teil des Turmes mit dem Wappen könnten als Mahnmal erhalten bleiben.

13.05.2002

Einen gespenstischen Fund machen Arbeiter des Werkes Yuzhno-Ural'skogo Tsentra Utilisatsii im Südural. In einem der Container mit Bruchstücken der Flugkörper-Steuerungsteile (insgesamt ca. 20 t) fanden sie Reste eines menschlichen Körpers. Der Staatsanwalt der Stadt Miass im Chel'yabinsker Gebiet sendet den Container umgehend nach Moskau zur Generalstaatsanwaltschaft. Das Pressezentrum teilt daraufhin mit, dass im Container Fragmente von Menschenhaut gefunden wurden. Es sei praktisch aber unmöglich, diese nach über einem Jahr im Seewasser zu identifizieren und einem Besatzungsmitglied zuzuordnen.

20.05.2002

Die 7 Schiffe der neuen "Expedition besonderer Bedeutung" (Sonderkommando) zur Hebung des Bugteils stehen in Bereitschaft:

- Hebeschiff „KIL-143“ Projekt 141 mit den videogesteuerten Tauchapparaten "RAPAN", "VENOM" und "TIGER"
- Hebeschiff „KIL-164“ Projekt 141
- Trägerschiff für Tieftauch-U-Boote "MIKHAL RUDNITSKIY" Projekt 05360 mit den Unterwasserfahrzeugen "AS-25" "AS-36" Projekt 18270 BESTER Taucherglocke für eine Tauchtiefe von 200 m Kameraschlitten MTK-200 videogesteuerter Tauchapparat RTM-500
- Rettungsschiffe „ALTAY“ und „PAMIR“ Projekt 1453

Die "KIL-143" ist mit zusätzlichen Hebetaljen und Steuergeräten für die Tauchapparate aus-gerüstet worden. Schlechtes Wetter, Seegang und Schneegestöber verhindern ein Auslaufen. Die Bugsektion soll ohne Taucherhilfe geborgen werden, praktisch nur mit Hilfe von mechanischen Tauchgeräten. Der Auftraggeber die zweiwöchige Aktion ist die russische Generalstaatsanwaltschaft. Vom Grunde sollen nur diejenigen Teile an die Oberfläche geholt werden, von der sich die Staatsanwaltschaft Aufschluss über die Unglücksursache verspricht. Die der Flotte dafür zugewiesenen Gelder belaufen sich auf 50 Mio. Rubel. Die gehobenen Teile, so auch die hydroakustische Basis (Bugantenne) mit 5 t, werden dem Zentralen Forschungslabor "Prometey" St. Petersburg zugeführt und dort untersucht. Das Hebeschiff "KIL-143" wurde für diesen Einsatz zusätzlich ausgerüstet. Hebe- und Steuereinrichtungen für die Tauchapparate gehören dazu.

28.05.2002

Gegen Mittag läuft das Hebeschiff „KIL-164“ aus dem Kola-Fjord in Richtung Untergangsort der „KURSK“ aus, um die dortigen meteorologischen Verhältnisse einzuschätzen und die Reedeplätze für die anderen Schiffseinheiten vorzubereiten.

29.05.2002

Um 18.30 Uhr Moskauer Zeit gehen die Rettungsschiffe „ALTAY“ und „MIKHAIL RUDNITSKIY“ in See. An Bord der "ALTAY" befinden sich Vertreter der russischen Generalstaatsanwaltschaft und des Havarie- und Rettungsdienstes der Seekriegsflotte. Nach einer Fahrtzeit von 12 Stunden kommen beide Schiffe am Untergangsort an. Die "MIKHAIL RUD-NITSKY" hat beste Voraussetzungen für die Abbergung des Bugteils: Eine Taucherglocke für eine Tauchtiefe von 200 m, sowie ein Kameraschlitten MTK-200, der in der Lage ist, relativ schwere Fragmente vom Meeresboden zu heben. Ein luftgefüllter Ballon wird Teile der explodierten Torpedos und der Torpedorohre bergen.

31.05.2002

Die beiden Schiffe „ALTAY“ und „MIKHAIL RUDNITSKIY“ machen an den von „KIL-164“ gesetzten Festmacherbojen fest. Erste Erkundungsaufgaben werden durchgeführt. Starker Seegang und die Witterungsverhältnisse lassen Arbeiten am Untergangsort kaum zu. Es gelingt zwischenzeitlich das Abbergen von Fragmenten eines Torpedorohres und einer Pressluft-Druckflasche. Auch der zwischenzeitliche Besuch des neuen Chefs der Nordflotte Admiral Gennadi Suchkov ändert an der Situation nichts.

13.06.2002

Die beiden videogesteuerten Tauchapparate RTM-500 und "RAPAN" untersuchen die Bugsektion.

14.06.2002

Teile der Bugsektion sind abgeborgen.

17.06.2002

Die Besatzungen der Schiffe vor Ort warten auf eine Entscheidung der eingesetzten Regierungskommission, die restlichen Teile auf dem Grund zu sprengen, nachdem Vertreter der Staatsanwaltschaft über die Beendigung oder Weiterführung der Bergung befunden haben. Neben den Resten des Bugteiles sollen auch zwei Vakuumanker auf diese Weise entsorgt werden, offiziell: Damit die Fischerei in diesem Gebiet nicht gefährdet wird.

13.08.2002

Der Generalstaatsanwalt Vladimir Ustinov legte dar, dass der rechtliche Fall über den Untergang der „KURSK“ abgeschlossen sei. Als Hauptursache des Todes der 118 Mann Besatzung nannte er "10 Jahre Niedergang". Der Vorsitzende der Regierungskommission Vizepremier Il'ya Iosifovich Klebanov nannte dagegen als Ursache die Detonation eines Torpedos.

20.10.2002

Die Arbeiten an der "KURSK" nähern sich dem Ende entgegen. Das Innere des Rumpfes ist nahezu freigelegt und entkernt. Neben der Entladung der Flugkörper aus den Containern gestaltete sich das Herausnehmen der Kernbrennstäbe aus den abgeschalteten Reaktoren als problematisch. Geplant war die Entsorgung aus der dafür vorhandenen Luke am Oberteil des Druckkörpers in der Abteilung VI.

18.02.2003

Heute wurden die letzten Brennstäbe aus dem Rumpf entfernt. Die "KURSK" kann nun, wie geplant, auseinandergebrannt werden.

Wird fortgesetzt.

Abkürzungen:


ASW - Anti submarine warfare U-Bootabwehr
DSND - Det Søndenfjelds-Norske Damskibsselskap Firmenname
DSRV - Deep submergence rescue vessel Tieftauch-Rettungsfahrzeug
ECM - Electronic countermeasures Elektronische Gegenmaßnahmen
ELF - Extremely low frequency Niedrigstfrequenz (0,03-3 kHz)
FK - Flugkörper Rakete
GA - Gefechtsabschnitt Strukturelle Untergliederung im Schiffsbetrieb
Kn - Knoten = Seemeile pro Stunde 1 Kn = 1852 m/h
LI - Leitender Ingenieur Dienststellung für Offiziere

NATO - North Atlantic Treaty Organisation Verteidigungsbündnis Europas und Nordamerikas
ROV - remotely operating vehicle selbstfahrender Unterwasser-roboter
SLCM - ship launched cruise missile Marine-Marschflugkörper
SSBN - submarine ballistic missile nuclear propulsition U-Boot ballistischen Raketen und Nuklearantrieb
SSGN - submarine guided missile nuclear propulsition U-Boot Flügelraketen und Nuklearantrieb
SSN - submarine nuclear propulsition U-Boot mit Nuklearantrieb
TNT - Trinitrotuol Sprengstoff
USN - United States Navy Marine der Vereinigten Staaten
USS - United States Ship Kriegsschiff der USA
VLF - very low frequency Niedrigfrequenz ca. (3-30 kHz)

Erläuterungen:

Gast: (PL: Gasten) Gattungsbegriff an Dienststellungen und Funktionen für Matrosendienstgrade, z.B. Pumpengast, Steuermannsgast, Artilleriegast
Barge: Antriebslose, sehr völlige Schute zur Aufnahme von Frachtgut
Bunker: Stauraum fester oder flüssiger Treibstoffe, bei Flüssigkeiten in die Schiffsverbände integriert (Treibstoffbunker).
Kammer: Wohn- und Schlafraum von Offizieren und Unteroffizieren
Last: Nicht ständig bemannter Vorrats- und Stauraum auf Schiffen; z. B. Proviantlast, Bootsmannslast etc.
Messe: Speise- und Aufenthaltsraum für die Besatzung (Offiziersmesse, Unteroffiziersmesse, Mannschaftsmesse)
Pantry: Raum zum Anrichten von Speisen, Geschirrbevorratung und Geschirreinigung in der Nähe von Messen und Salons
Ponton: Kastenförmiger oder zylindrischer Schwimmkörper als Hebekörper,zur Aufnahme von Lasten oder als Anleger.
Schapp: Kleiner bemannter und spezieller Raum auf Schiffen, z. B. Funkschapp, Navigationsschapp.
Schotten: Senkrechte wasser- und druckdichte Wandkonstruktion zwischen zwei benachbarten Abteilungen (Schottwand). Dient der Sinksicherheit und als Festigkeitsverband. Türen in der Schottwand werden als Schottdurchgänge, entsprechend der druckbeständigeren Bauform auch Kugelschotten genannt.
Smut: Schiffskoch
Tanks: Außerhalb der Schiffsverbände befindlicher separater Stauraum für Flüssigkeiten. Hierbei gibt es keine Unterscheidung durch den Inhalt; z. B. Wassertank, Tagesverbrauchstank, Treibstofftank.
Zellen: In die Schiffsverbände integrierter Stauraum für Flüssigkeiten, bei „Zellen“ immer für Wasser; z. B. Frischwasserzellen, Ballastwasserzellen, Trimmzellen.
Besatzungsliste: siehe Datei "KURSK BESATZUNG.DOC"

Quellen:

- "Voennye Korabli Rossii 1997-1998", A. S. Pavlov, Yakutsk 1997
- “Warships of the USSR and RUSSIA 1945-1995”, A. S. Pavlov, London 1997
- “Udarnaya Sila Flota”, A. S. Pavlov, Yakutsk 2001
- “Podvodnye Lodki c krylatymi Raketami”, A. N. Gusev, St. Peterburg, 2000
- „Weyers Flottentaschenbuch 1999/2001”, Werner Globke, Bonn 2000
- „Sowjetische Atom-U-Boote”, A. Antonow, W. Marinin, N. Waljujew, Berlin 1998
- „Handbuch der Warschauer-Pakt-Flotten“, Siegfried Breyer
- „Hamburger Abendblatt“, verschiedene Ausgaben
- „Der Spiegel“, Nr. 34 vom 21.08.2000 (auszugsweise aus einer Internetseite)
- „Stern“, 01.02.2001 Seite 87, 08.02.2001 Seite 112, 15.02.2001 Seite 166 und
22.02.2001 Seite 160 (teils aus den entsprechenden Internetseiten)
- THB Deutsche Schiffahrts-Zeitung, 10. Mai 2002

http://www.bellona.no Der BELLONA-Report (Internet)
http://www.vmk.boom.ru/ships/submarines_all.html
http://www.naval-technology.com/projects/oscar/index.html
http://www.museum.navy.ru/kursk-e.htm
http://www.flot.tsi.ru/sub/1999/949.htm
http://www.janes.com/defence/naval_forces/news/jfs/jfs000814_2_n.shtml
http://www.solidaritaet.com/neuesol/2000/35/russland.htm
http://www.stavropol.net/aplforum
http://www.flb.rubd12090001.html
http://www.aeronautics.ru/nws002/kursk001.htm
http://www.fas.org/nuke/guide/russia/theater/949.htm
http://cns.miis.edu/pubs/reports/kursk.htm
http://www.webdesk.com/russian-submarines/kursk/
http://kursk.strana.ru/
http://www.kursksalvage.com/
http://www.submarines.narod.ru/kursk.html
http://www.discovery-channel.de/de/pub/specials/uboote/aktuelles.htm
http://ng.ru/events/2001-10-09/7_kursk.html
http://www.welt.de/vermischtes/blickpunkt/uboot/index.htx
http://zdf.de/politik/kursk/53489/index.html

Vertiefende Links:

http://www.vmk.boom.ru/ships/submarines_all.html Seekriegs-Kollektion
http://www.bellona.no Bellona-Report
http://www.bellona.no/imaker?sub=1&id=4571 Bellona-Report ""KURSK"
http://www.flot.tsi.ru/catalog/index.htm NavalWebRing Russland
http://www.vmk.boom.ru/ Seekriegs-Kollektion
http://www.fegi.ru/PRIMORYE/flot/index.htm Bilder der Pazifikflotte
http://submarine.id.ru/ U-Boot-Flotte Russlands
http://www.navy.ru/ Die Russische Marine
http://www.cfcsc.dnd.ca/links/milorg/russia.html Militärmacht Russlands
http://www.milparade.com/ Rüstungsnews
http://www.naval-technology.com/projects/ Rüstungsprojekte
http://www.ckb-rubin.ru/ Konstruktionsbüro RUBIN
http://warships1.com/Russian_submarines.htm Kriegsschiffe der Welt
http://www.fas.org/nuke/guide/index.html Nuklearpotentiale der Welt
http://www.sevmash.ru/ Die Nordwerft
http://members.tripod.com/avhi_3d/index.html 3D-Militärmodelle
http://www.museum.navy.ru/kursk-e.htm Museum St.Peterburg
http://www.janes.com/defence/naval_forces/news/ Janes Fighting Ships
http://www.aeronautics.ru/ Russ. Flugzeuge & Marine
http://www.guardianunlimited.co.uk/submarine/story Guardian unlimited
http://www.mammoet.com/pressroom/index.htm Mammoet Company
http://kursk.strana.ru/ KURSK-page

Zum besseren Verständnis: Nachfolgend ein paar Fotos mit Beschreibungen, aus dem 1996 gegründeten militärhistorischem Museum für Raumfahrt in Peenemünde

Hier in Peenemünde ist der Geburtsort der ersten Flüssigkeitsrakete, die den Weltraum erreichte, aber eindeutig als Waffe konzipiert war.Neben den Raketen,kann man hier auch eine Korvette der TARANTUL-1 Klasse sowie ein Flügelraketen-U-Boot 461 Projekt 651 (NATO: SSG der JULIETT-Klasse) besichtigen. Auf letzteres moechte ich in meinen Bildern etwas näher eingehen. Vorab aber ein paar Bilder aus dem militärhistorischem Museum Peenemünde.

(V2 Rakete - Projekt A4 642 x 974 Pixel)V2 Rakete (Projekt A 4)

(V1 Marschflugkörper 974 x 642 Pixel) V1 Marschflugkörper (Flugbombe Fi 103) Fi=für Fieseler

(MIG 23  974 x 642 Pixel)MIG 23

(Korvette Korvette Tarantul - 1 Klasse

(Korvette Vorderansicht  642 x 906 Pixel)Korvette Vorderansicht

(Korvette Vorderer Mannschaftsraum 974 x 642 Pixel)Korvette Vorderer Mannschaftsraum

(Korvette Achterschiff mit Blick nach vorn, rechts im Hintergrund ist das Flügelraketen-U-Boot 461 Projekt 651 (NATO: SSG) der JULIETT-Klasse zu sehen.

(Juliett Skizze 2141 X 862  Pixel und 300 dpi) (U-461 - 1123 X 425 Pixel) (U-461 vor der Restaurierung - 1120 X 390 Pixel) (Mechanismus zum Ein-,Ausschwenken und Neigen der vorderen Tiefenruder - 1109 X 378 Pixel) (Sicht- und Ausfahrgerät für das elektro - optische Astronavigationssystem Lira-P - 1123 X 393 Pixel) (Blick über den hochgefahrenen achteren Doppelstarter in Richtung Turm mit dem Diesel-Abgasaustritt für Schnorchelfahrt und dem Hecklicht - 1122 X 395 Pixel) (Gefechtsstand für die Hochdruck-Ausblasventile,jedem Ventil ist eine Tauchzelle zugeordnet - 1122 X 393 Pixel) (Seilzugsystem im Turmfahrstand zum Heben und Senken des Elektro-optischen Astronavigationssystems Lira-P - 1121 X 397 Pixel) (Panoramablick auf die Hafenanlage von Peenemünde.An der Pier liegt U-461 - 1117 X 307 Pixel) (Bugtorpedorohr Nr 5-geeignet für den Einsatz Selbstlenkender elektrischer Torpedos vom Kaliber 533 mm - 1126 X 395 Pixel) (Die Kombüse des Bootes mit den Herdplatten - 1121 X 390 Pixel) (Ausstoßrohr für Hydroakustische Täuschkörper ANABAR - 1123 X 395 Pixel) (Vordere Rettungsboje,Andockschürze des Notausstiegs und Stutzen für die Hebeeinrichtung - 1114 X 393 Pixel) (Ausgefahrene Antennen und Geräte im Turmbereich - 1116 X 387 Pixel)

(Juliett in See 907 x 537 Pixel)Wenn man sich die U-Boote vom Projekt 651 (Juliett) ansieht muß man feststellen, das es sich hier um die diesel-elektrische Variannte der Atom-U-Schiffe vom Projekt 675 M (Echo 2) handelt. Hier auf dem Foto sehen Sie Juliett in See.Das Foto stammt aus "Moderne Unterseeboote" von David Miller;John Jordan 4.Auflage 1999.

(Geöffnete Raketenbehälter 974 x 642 Pixel)Geöffnete RaketenbehälterTechnische Daten: Es handelt sich hier um K-124 ex K-24 (Werft Nr.511), gebaut im Schiffbaubetrieb Nr.112 "Krasnoye Sormovo", Gorki (heute Nishnij Novgorod). Baubeginn 15.10.1961; Stapellauf 15.12.1962; Abnahme 30.10.1965; Verdrängung aufgetaucht 3174 to; Verdrängung getaucht 4137 to; Länge ü.A. 85,90 m; Breite ü.A. 9,70 m; Tiefgang 6,92 m; Tauchtiefe normal 240 m; Tauchtiefe max 300 m; Besatzung 78-82 Mann; Autonomie 90 Tage; Tauchdauer max 800 Std; Geschwindigkeit aufgetaucht 15,9 kn; Geschwindigkeit Schnorchelfahrt 10,0 kn; Geschwindigkeit getaucht 18,0 kn; Fahrbereich aufgetaucht 7700 sm (15,9 kn); Fahrbereich getaucht 810 sm (2,74 kn); Antrieb Diesel 2x4000 PS; E-Maschine 2x 6000 PS; Bewaffnung Raketen - 4 Flügelraketen - Torpedorohre 6x53,3 cm Bug - 4x40,0cm Heck - ; Treibstoff normal 282 to; Treibstoff max 670 to; Schmieröl 46 to;

(Flügelraketen-U-Boot 461 Projekt 651 (NATO: SSG der JULIETT-Klasse 1117 x 745 Pixel)Diese schöne Backbord-Ansicht vom Flügelraketen-U-Boot 461 Projekt 651 (NATO: SSG der JULIETT-Klasse) muss vor der KURSK-Katastrophe aufgenommen worden sein. Seit Herbst 2000 trägt der Rumpf auf der vorderen Rettungsluke ein Modell eines russichen Rettungs-U-Bootes

(Flügelraketen-U-Boot 461 Projekt 651 (NATO: SSG der JULIETT-Klasse 1117 x 745 Pixel)Die Steuerbordseite. Gut zu erkennen sind u.a. die ausgefahrenen Geräte im Turm, den in Gefechtsposition gedrehten Antennenkomplex der Anlage ARGUMENT (NATO: FRONT DOOR und FRONT PIECE) für die Zielortung und Leitung der P-6-Raketen (NATO: SS-N-3A "SHADDOCK ANTI SHIP"). Der aufgerichtete achtere Doppelcontainer ist immer wieder beeindruckend zu sehen.

(Antennenkomplex 1922 x 952 Pixel) 1. Feuerleitanlage für Raketen "ARGUMENT" (MC "Front Door")
2. Zielzuweisungs-Radaranlage für Raketen P-6 "USPEKH-U" (MC "Front Piece")
3. Antenne des elektro-optischen Astronavigationssystems "LLIRA-P" (S/NAV, ASTRO NAV "GOLF BALL")
4. Sehrohr "PSNG-8M"
5. Kreiselkompasstochter mit Abdeckung
6. Außenfahrstand
7. Luftansaugteil der Schnorchelanlage
8. Flaggstock
9. Rundumsicht-Radar (eingefahren) "RLK-101" (S/NAV "Snoob Slab")
10. Peilrahmenantenne "RAMKA" der Station "ARP-53" (NAV "Quad Loop")
11. Antenne "WAN" (IFF?)
12. Radaraufklärungsanlage "NAKAT" (ECM "Stop Light")
13. Navigationssehrohr "PSNA-10"
14. Nach hinten klappbare Funkantenne "TOPOL" (COM "SHUT GUN"?)
15. Abgasaustritt der Schnorchelanlage
16. Hecklicht

(Innenansicht NATO: SSG der JULIETT-Klasse 1117 x 745 Pixel)Das ist die Abteilung I (die russiche Marine nummeriert die Abteilungen von vorn nach achtern), der vordere Torpedoraum mit 6 / 533mm Torpedorohren. In Abteilung I war auch ein Teil der Besatzung untergebracht.

(Innenansicht NATO: SSG der JULIETT-Klasse 1104 x 745 Pixel) Das ist der Tiefensteuerstand in der Zentrale an Steuerbordseite (Abteilung IV). Gut zu sehen sind die beiden Bedienhebel für die Steuerung der vorderen und achtern Tiefenruder, dazu die "Wasserwaage" für die Längstrimmung. Rechts sind die Ventilgruppen für die Hochdruck-Pressluft zu sehen (auf dt. WK-II Booten auch als Tannenbaum bezeichnet).

(Dieselmotorenraum 974 x 642 Pixel)Oberer Dieselmotorenraum. Bedingt durch die Größe der Motoren erstrecken sich diese über zwei Abteilungen.

(Zentrale 974 x 642 Pixel)Teilansicht der Zentrale

(Hecktorpedoraum 974 x 642 Pixel)Hecktorpedoraum

(Bordschleuse 974 x 642 Pixel)Bordschleuse

( NATO: SSG der JULIETT-Klasse 1760 x 1168 Pixel)U-461 im Juli von vorne. Auf der vorderen Notausstiegsluke ist das Modell eines russischen Kleinst-Tauchbootes befestigt worden, um Besuchern eine Vorstellung von den möglichen Rettungseinsätzen auf der "KURSK" zu vermitteln. Die Besucher stellten zu diesem Zeitpunkt viele Fragen bzgl. der "KURSK" und des Unglückes in der Barentssee.

(NATO: SSG der JULIETT-Klasse 1760 x 1168 Pixel)Das U-Boot im Juli 2001 von Steuerbordseite, vorn. Die Masten im Hintergrund gehören zum Restaurantsegler "VIDAR".

( NATO: SSG der JULIETT-Klasse 1760 x 1168 Pixel)U-461 ebenfalls im Juli 2001 von Backbordseite, achtern. Auf der gegenüberliegenden Seite der Fingerpier (Liegeplatz 12 aussen) hat der Dreimast-Schoner "VIDAR" als Restaurantschiff festgemacht. Er gehört - wie U-461 - zum Maritim-Museum Peenemünde.

(NATO: SSG der JULIETT-Klasse 2400 x 1800 Pixel)U-461 im Herbst 2000 - stark frequentiert von Urlaubern. Auf der vorderen Notausstiegsluke ist das Modell des russischen Kleinst-Tauchbootes gut zu erkennen.

( NATO: SSG der JULIETT-Klasse 1280 x 960 Pixel)U-461 vor Peenemünde auf dem Peenestrom im Dezember 1998. Das U-Boot sitzt auf einer Untiefe dicht neben der Fahrrinne. Es gelang erst Anfang 1999 das Boot mit Schlepperhilfe und höheren Pegelständen frei zu schleppen und in den Hafen zu verholen.

(NATO: SSG der JULIETT-Klasse 1024 x 620 Pixel)SSGN K-141 "KURSK" (links) und SSGN K-452 "NOVGOROD VELIKIY" (rechts) vom Projekt 06704 (NATO: CHARLIE-III-Klasse, fährt als Test- und Erprobungsboot) in einem Stützpunkt der russichen Nordflotte.

( NATO: SSG der JULIETT-Klasse 2096 x 1430 Pixel)U-461 im Winter 1999 im Hafen von Peenemünde. Das U-Boot liegt auf Grund und ist noch nicht an die heutige Position dicht an der Pier des Liegeplatzes 12-innen verholt worden.

(NATO: SSG der JULIETT-Klasse 1173 x 1245 Pixel)Der gewaltige Rumpf eines OSCAR-II in See, aufgenommen von achtern. Gut zu erkennen ist die achtere Rettungsluke mit der Andockschürze, die Rettungsboje und hinter dem Turm die Abdeckung für die VLF-Schleppantenne (Niedrigfrequenz-Nachrichtenverbindung).

Erneutes Unglück in der russischen Marine - K-159

Das Unglück der KURSK Teil II - Die Todesfahrt der THRESHER

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