Auch viele ausländische Marinen schätzen die Konstruktionen der Lürssen Werft

125 Jahre
Werft
Ein Bericht von HANS JÜRGEN WITTHÖFT und von mir veröffentlicht unter Vorbehalt der freundlichen Genehmigung

Bild und Textgestaltung Richard Stokowski


Für schnelle Boote und schöne Yachten ein Markenname

Fällt der Name Lürssen, dann wird er automatisch weltweit mit dem Bau schneller Boote verbunden. Das ist so, und hat sicherlich seine Richtigkeit, denn was die in Bremen-Vegesack bzw. Lemwerder an der Weser gelegene Werft auf diesem Gebiet geleistet hat und leistet, verdient höchste Anerkennung. Bekannt geworden ist sie vor allem auch als Wiege der deutschen Schnellbootwaffe mit daraus resultierenden respektablen internationalen Erfolgen. Und doch ist dies längst nicht alles:
Gebaut hat die Werft in den mehr als 125 Jahren ihres Bestehens nämlich nicht nur Schnellboote und andere schnelle Fahrzeuge, sondern sie hat es als mittelständisches Unternehmen auch geschafft, sich in ihrem Segment international eine Spitzenstellung aufzubauen, an die nur wenige Wettbewerber wirklich heranreichen.

Und, die Lürssen Werft ist ein Unternehmen, das sich bis heute durchgehend im Familienbesitz befindet, nunmehr in der vierten Generation. Firmengründer war Friedrich Lürßen, Sohn eines Bootsbauers in Lemwerder.


Der Firmengründer

Er siedelte nach einer Bootsbauerlehre und dreijähriger Dienstzeit in einem preußischen Pionierbataillon als Vierundzwanzigjähriger in das auf der anderen Weserseite gelegene bremische Vegesack über, um sich dort am 27 Juni 1875 selbständig zu machen, was ihm auch dauerhaft und mit Erfolg gelang.
In dem geräumigen Anbau eines Hauses in Aumund-Vegesack nahm Friedrich Lürßen zunächst zusammen mit seinem Schwiegervater und bald darauf auch mit einem Lehrling den Bootsbau auf. Es entstanden typische Fahrzeuge, so wie sie auf der Unterweser und ihren Nebenflüssen als Arbeitsboote, zu Fährzwecken und zur Fischerei im Gebrauch waren. Bald darauf suchte er schon früh, etwa ab Anfang der achtziger Jahre, zusätzliche Kundschaft in Kreisen des sich im Aufschwung befindlichen Wassersports. Mit erstaunlichem Erfolg: Lürßen lieferte Sportboote unterschiedlicher Typen in rasch zunehmenden Stückzahlen.


Die Baunummer 1


Die Urzelle der Werft lag weit vom Wasser entfernt

Als nächstes Geschäftsfeld erschloß sich der unternehmerische Werftbesitzer ab ca.1890 mit ebenfalls großem Erfolg den Bau von Motorbooten für verschiedene Zwecke. Dies geschah in Verbindung mit Daimler und besonders mit dem rührigen Generalvertreter der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Hamburg, Heinrich Remmers. Ziemlich rasch entwickelte sich das Unternehmen zur führenden Motorbootwerft in Deutschland. In vergrößerten Werkstätten, in denen sogar bereits eine 10-PS-Dampfmaschine arbeitete, entstanden sowohl Gebrauchsmotorboote als auch schon bis zu 25 m lange Motoryachten. Daneben wurde selbstverständlich weiterhin intensiv der Bootsbau betrieben - bis noch nach dem 2. Weltkrieg übrigens, um das im Vorgriff festzuhalten. Vereinzelt lieferte die Werft auch Segelyachten. Und auch im Ausland war man aufmerksam geworden. 1891 wurde bereits ein Lürssen-Daimler-Motorboot per Seefracht nach Brasilien auf den Weg gebracht und 1893 eine Motoryacht für einen holländischen Auftraggeber gebaut. Weitere Orders aus dem Ausland folgten. Im übrigen war die Werft als Lieferant von Motorbooten aller Art bestens eingeführt, nicht zuletzt für »höchste Kaiserliche, Königliche Großherzogliche und andere hohe Behörden sowie Private.«


Erweiterung und neue Dampfmaschine

1896 feierte die Firma Fr. Lürssen mit einem ersten großen Betriebsfest die Ablieferung des 1.000. Fahrzeuges. Zur gleichen Zeit erfolgte die Erweiterung der Werft auf 3.000 qm Fläche und die Beschaffung einer weiteren Dampfmaschine mit schon 50 PS Leistung. Beachtung verdient auch der Aufbau eines eigenen großen Holzlagers ab 1890 mit diversen Holzsorten - alle sorgfältig ausgesucht und lange gelagert, bevor sie zur Verarbeitung kamen.
Ab 1904 folgte die allmähliche Verlagerung des Betriebes von der Aumunder »Keimzelle« auf ein unmittelbar am Fluß gelegenes Gelände, das zunächst als zweite Produktionsstätte diente. Damit und mit dem 1906 erfolgten Eintritt von Friedrich Lürßens Sohn Otto in die Firma begann eine neue Ära.
Otto Lürßens Begeisterung für das Motorbootwesen äußerte sich bald in dem bestimmenden Einfluß, den er auf die weitere Entwicklung dieses Gebietes gewann. Er schaffte den endgültigen Durchbruch für das Unternehmen. Mit den klassischen See-Wettfahrten der Jahre 1907 bis 1909 sind bereits viele Namen Lürssenscher Motoryachten verknüpft und die Erfahrungen und Erfolge dieser sportlich bewegten Jahre waren von starkem Einfluß und Nutzen für spätere Schritte. Die Entwicklung der Benzinmotoren war der Anlaß, in den nächsten Jahren dem Rennsportbootbau besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Auch auf diesem Gebiet waren Otto Lürßen in den klassischen internationalen Rennen auf dem Bodensee, in Abazzia und vor allem in Monaco in den Jahren 1910 bis 1913 große Erfolge beschieden. So konnte 1911 mit dem Boot LÜRSSEN-DAIMLER in Monaco gegen die gesamte internationale Konkurrenz die »Meisterschaft des Meeres« gewonnen werden. Das Boot erreichte die damals schier unvorstellbare Geschwindigkeit von 27 Knoten.

Erste Kontakte zur Marine

Aber noch wesentlicher war, vor allem mit Blick auf den späteren Verlauf der Dinge, der Beginn von Versuchen mit ferngelenkten Booten ohne Besatzung gemeinsam mit Siemens. Die Boote sollten am Bug eine Sprengladung mit sich führen, die beim Aufprall auf die Bordwand des Gegners detonierte. Es wurden dabei zwar bereits Geschwindigkeiten bis zu 33,5 Knoten erreicht, aber die Boote blieben sehr störanfällig, immerhin waren jedoch 1914 bereits 14 dieser Fernlenk (FL)-Boote vorhanden, zwei weitere bestellt.
Der nächste Schritt hin zum späteren Schnellboot war die Beschlagnahme des ehemaligen RennbootesBONCOURT, das Otto Lürßen bereits auf 42,5 Knoten hochgekitzelt hatte, durch die Kaiserliche Marine. Lürßen baute es nach Einsatz für völlig typfremde Arbeiten auf eigene Faust zu einem schnellen Torpedoträger um, der die Zustimmung der Marine fand. Einem Nachbau gelang am 24. 8.1917 vor Ösel die Versenkung des russischen Minenlegers PENELOPE.
Für den Einsatz im flandrischen Küstenvorfeld hatte die Kaiserliche Marine weiteren dringenden Bedarf an schnellen angriffsfähigen Motorbooten zur Abwehr britischer Einheiten. Als Antrieb für die nach dieser Forderung in Auftrag gegebenen Fahrzeuge standen die Motoren abgerüsteter Luftschiffe zur Verfügung, so daß eine ganze Serie damit ausgerüsteter Boote die Bezeichnung »LM« (Luftschiffsmotoren)-Boote erhielt. Lürssen baute die beiden Prototypen LM 1 und LM 2 sowie weitere Boote der Serie. Ab LM 4 waren sie mit einem 45-cm-Bugtorpedorohr ausgerüstet und damit durchaus als Schnellboote im späteren Sinne anzusehen. Größere und schnellere Boote mit schon zwei Torpedorohren LÜSI1 und LÜSI 2 (Lüsi steht für Lürssen-Siemens) wurden bis Kriegsende nicht mehr fertig, wobei LÜSI 1 durchaus später noch eine Rolle in der Firmengeschichte spielen sollte.
Ab 1916 war Lürssen außerdem noch am Bau der sogenannten U Z-Boote (U Z = U-Boot-Zerstörer) und von F-Booten, flachgehenden Minensuchbooten beteiligt. Während die U Z-Boote mehr in Richtung Schnellboote fallen, waren die F-Boote die Vorläufer der späteren »R« (Räum)-Boote der Reichs- und Kriegsmarine und damit auch der Schnellen-Minensuchboote der Bundesmarine. Ein breites Spektrum also, dem sich die einstige Bootswerft mit viel Phantasie und Energie widmete. Die Zahl der Mitarbeiter war 1918 auf rund 700 angewachsen. Das Kriegsende im Jahr 1918 mit seinen katastrophalen innenpolitischen Auswirkungen und den außerordentlich schweren, sich aus den Versailler Bestimmungen ergebenden Belastungen, bedeutete nicht nur deshalb eine Zäsur für die Werft, sondern es war auch der verheerende Brand, der im gleichen Jahr die Ur-Werft in Aumund heimsuchte und der schließlich die endgültige Schwerpunktverlagerung der Produktion nach Vegesack einleitete. Bis 1924 waren alle Betriebsteile einschließlich der Verwaltung nach dort verlegt.


Technische Zeichnung der berühmten Yacht OHEKA II. Länge 22,25 m, Breite 2,19 m, Tiefgang 1,16 m

Fast wieder von vorn

Der Bau schneller Motorboote, die sich eventuell für Kriegszwecke verwenden ließen, war Deutschland laut Versailles verboten, andere Aufträge kamen für die Werft nur schleppend herein. Mit einer auf rund 100 Mitarbeiter geschrumpften Belegschaft mußte Lürssen dort wieder anfangen, wo man vor zwei, drei Jahrzehnten schon gewesen war, beim Bau von Kanus, Ruder- und Segelbooten sowie Touren-Motorbooten. Sie sicherten aber zumindest die Basisbeschäftigung der Werft, an deren Spitze nach dem Tod des Seniors 1916 Otto Lürßen allein stand. Seinem Optimismus und Ideenreichtum ist es zu verdanken, daß das Unternehmen aus eigener Kraft überlebte. Ein Reparationsauftrag für die serbokroatisch-slowenische Regierung und zum Teil auf Goldmark-Devisen-Basis abgeschlossene Messeaufträge in Leipzig bewahrten wesentlich vor Substanzverlust. Immerhin waren wichtige Vorkriegsmarkte, wie z. B. Österreich-Ungarn, weggebrochen und der deutsche Markt lief, wie erwähnt, nur zögerlich an. Nach und nach gelang es aber, mit der Lieferung von Ruder- und Motorbooten in ehemals neutrale Länder als weitere Stärkung des Geschäftes auch den Export wieder anzukurbeln.


Schnellboot im BAU

Mit dem Bau einer ersten Vorführyacht, ONKEL FIDI l, 1920 auf eigene Rechnung konnte der veränderten Umwelt aufs Neue die Leistungsfähigkeit des Betriebes auf diesem Gebiet unter Beweis gestellt werden. Die Aufträge begannen rascher zu fließen und die Werft lieferte in zunehmendem Maße größere Zahlen verschiedenster neuartiger Bootstypen. So entstanden 1923 die ersten »Limousinen« und »Deckshauskreuzer«, 1925 das Stufenrennboot OPEL II und 1926 die »Lürssen-Expresskreuzer«, deren bekanntester Vertreter die New Yorker Yacht OHEKE II wurde. Deren Linien dienten später als Grundmuster für die Schnellboot-Konstruktionen. 1925 war mit einem Schwesterboot des 14-m-Motorkreuzers ONKEL FIDI III (65 PS) der 10.000. Neubau fertiggestellt worden.
Nicht nur viele der schönsten Luxusyachten Nord- und Südamerikas wurden an der Weser erbaut; sondern auch deutsche Yachten, wie AAR IV, STROMER IV und ATLANTIS zum Beispiel. Aufträge für den Bau hochwertiger schneller Küstenwachboote, u. a. für die Türkei, konnten gegen harte ausländische Konkurrenz hereingeholt werden.
Daneben entstanden anerkannte Passagierboot-Neubauten wie FAVORITA, DIEVENOW, JOSEF HOSS und die bekannte Königssee-Flotte von Elektrobooten. Hinzu kamen schwere Stahl-Dieselboote für die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger und den Weser- und Elbezoll sowie die schnellen Hochdruckdampfturbinenboote des Ostseezoll-Wachdienstes BRUMMER und BREMSE. Besonders erwähnenswert ist zudem der Bau des ersten deutschen Flugzeugbergungsschiffes PHOENIX für die Deutsche Verkehrsfliegerschule in Warnemünde.
Zwar waren Bau und Entwicklung schneller Motorboote, die eventuell militärische Verwendung finden konnten, nach dem Krieg verboten worden, aber sowohl die nunmehrige Reichsmarine, die als Nachfolgerin der Kaiserlichen Marine mit scharfen Einschränkungen fertig werden mußte, als auch die Werften selbst suchten und fanden Auswege. Allen voran Lürssen. Unauffällig an der von den Siegermächten eingesetzten Interalliierten Kontrollkommission vorbei wurden taktische und technische Grundfragen geklärt, auch durch systematische Auswertung ausländischer Erfahrungen, und wertvolles Bootsmaterial der Kaiserlichen Marine, einige LM-Boote und auch LÜSI1 »gerettet«.

Systematische Versuche

Diese Sammel- und Rettungsmaßnahmen liefen über zivile Firmen, die der damalige Kapitän zur See und spätere Admiral Lohmann als Chef der Seetransportabteilung zusammen mit einer Anzahl weiterer Seeoffiziere gründete und leitete. Über dieses Netz von Firmen liefen die getarnten Versuche, mit denen die Grundlagen für die spätere Schnellbootentwicklung gelegt wurden. Sie mündeten ein in die Aufstellung einer Gruppe von Patrouillenbooten durch die Reichsmarine, der sog. U Z-Flottille. In diesem Verband fand auch das von Lürssen selbst finanzierte, nach den Linien der vorgenannten OHEKA II gebaute Boot LÜR Unterschlupf zu ausgiebigen Tests. Nicht zuletzt damit bewies Lürssen gegenüber der Marine sein besonderes Interesse am Bau schneller Fahrzeuge. Eine Maßnahme, die sich auszahlte. Zwar erreichte die 21 m lange und ca. 23 t verdrängende LÜR mit ihren drei 330-kW-Maybach-Otto-Motoren »nur« eine Geschwindigkeit von 33,5 Knoten, zeigte mit ihrer Rundspantbauweise aber im Vergleich zu anderen Versuchsbooten das anerkannt beste Seeverhalten.
Amtliche Stellen sowie die Firmen Mercedes-Daimler und Lürssen erarbeiteten schließlich gemeinsam auf der Basis der inzwischen gewonnenen Erkenntnisse das Konzept für eine neue Generation schneller Boote. 1929 erhielt Lürssen dann den Auftrag zum Bau eines ersten Bootes, das 1930 als U Z (S) 16 an die Reichsmarine abgeliefert wurde. Es hatte bei 28 m Länge eine Verdrängung von 51,6 t und erreichte mit drei Daimler-Benz-Viertakt-Otto-Motoren eine Geschwindigkeit von 35,5 Knoten. Erst 1932 wurde die Tarnbezeichnung fallen gelassen und das Boot in S 1 umbenannt. Es war damit das erste so bezeichnete deutsche Schnellboot. Die Marine war mit diesem Fahrzeug sehr zufrieden. Die Geschwindigkeit entsprach ihren Wünschen und die ausgezeichneten See-Eigenschaften übertrafen die Erwartungen sogar noch. Letzteres fand auch im Ausland starke Beachtung. Der eingeschlagene Weg war also richtig, so daß weitere Einheiten bestellt wurden. Sie wurden wegen einiger Verbesserungen etwas größer, blieben aber trotz zusätzlicher Installation von Kompressoren in ihrer Geschwindigkeit etwas unter der von S1 erbrachten. Außer den Schnellbooten entstand bei Lürssen 1930 mit R 1 auch das erste Räumboot der deutschen Marine und zwei Jahre später mit R 8 das erste Minen-Räumboot mit Voith-Schneider-Antrieb. Die militärische und die zivile Produktion wurden gleichermaßen vorangetrieben. Die Entwicklungen befruchteten sich gegenseitig.
Am 18. Mai 1932 verstarb Otto Lürßen im Alter von 52 Jahren überraschend an einem Herzinfarkt. Da seine Söhne Gert und Fritz-Otto noch nicht geschäftsfähig waren, übernahm die Witwe Frieda Lürßen die Verantwortung und sorgte mit großer Energie dafür, daß das Unternehmen »am Laufen« blieb.
Großen Anteil daran hatten darüber hinaus die beiden Prokuristen Alfred Bunje und Hans Dunkmann. Zur gleichen Zeit wurde die Firma Fr. Lürssen in Fr. Lürssen Jacht-und Bootswerft m.b.H. umgewandelt. Anfang 1938 trat dann Gert Lürßen, Jahrgang 1913, in das Unternehmen ein. Er hatte zunächst das Boots- und Schiffbauerhandwerk auf der väterlichen Werft gelernt und in Bremen an der Ingenieurschule Schiffbau studiert. Anschließend arbeitete er zunächst auf der Marinewerft in Wilhelmshaven und ging dann nach Amerika, um dort praktische Erfahrungen zu sammeln. 1943 übernahm Gerd Lürssen die Leitung der Werft. Sein jüngerer Bruder Fritz-Otto (Jahrgang 1917) war als Marineoffizier eingezogen worden und diente bei der U-Bootswaffe.

Nächster Entwicklungsschritt: Dieselantrieb

U Z (S)16 wurde als Vorläufer einer neuen Bootsklasse natürlich eingehenden Erprobungen unterzogen, und zwar immer noch getarnt. So achtete der Chef des Verbandes beispielsweise peinlichst stets darauf, dass die beiden als Bewaffnung vorgesehenen Torpedorohre des Bootes erst auf See an den entsprechenden Positionen montiert und beim Einlaufen bei Annäherung an die Küste wieder abgenommen und verstaut wurden. Die beiden Einschnitte in der Back - für die Torpedorohre - wurden sorgfältig jedes Mal wieder verkleidet. Anfänglich fuhr das Versuchsboot sogar ohne Brücke. Als Antrieb dienten Benzinmotoren, da noch keine Schnelläufer-Diesel zur Verfügung standen.
Als erstes Boot erhielt S 6 1933 Dieselantrieb, und zwar drei 7-Zyl,- MAN-Viertakt - Motoren von je 660/970 kW für jetzt allerdings nur noch 32 Knoten. Das ist darauf zurückzuführen, daß das Boot, wie die folgenden, wegen des höheren Gewichtes tiefer tauchte. Erst ab S 7 vergrößerten sich die Hauptabmessungen entsprechend.
Mit der Einführung des Dieselantriebes als ganz wichtigen Entwicklungsschritt war neben der größeren Robustheit der Motoren eine ganze Reihe weiterer Vorteile verbunden. So reduzierte sich die Brand- und Explosionsgefahr auf ein Minimum, dank des geringeren Verbrauchs erhöhte sich bei gleichbleibenden Tankinhalten der Fahrbereich und die Brennstoffkosten verringerten sich deutlich. Ab S 7 vergrößerten sich die Hauptabmessungen der Boote auf 32,4 m Länge und 4,9 m Breite. Die Verdrängung nahm von 58 auf 95 t zu. Auch die äußere Formgebung veränderte sich, da die Neubauten zur Verbesserung der Vorschiffsauftriebs im Bugbereich einen ausladenden Knick erhielten. Er bewirkte daß die Boote trotz der Belastung durch die beiden Bugtorpedorohre nicht mehr so tief eintauchten. Diese Bauweise bewährte sich so gut, daß sie seitdem ein unverwechselbares Konstruktionsmerkmal der deutschen Schnellboote blieb.
S 7 bis S 9 waren noch mit den oben genannten MAN-Motoren ausgerüstet, S 10 und folgende Boote erhielten je drei 16-Zyl.-Dainiler-Benz-Viertakl-Diesel gleicher Leistung. Die Konstruktionsentwürfe, auch alle folgenden, stammten von Lürssen. Dort hatte sich der Schnellbootbau zum eigentlichen Kerngeschäft entwickelt, zweifellos auch unter dem Druck der immer rascher vorangetriebenen Aufrüstung des Reiches.
Außer Schnellbooten für die eigene Marine und den bereits vorher genannten Bauten lieferte Lürssen in den Vorkriegsjahren Fahrzeuge für die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger und baute gleichfalls für den Export. Eine Reihe von Schnellbooten ging an Jugoslawien, Bulgarien und das China Tschiang Kai-scheks. Zu nennen ist außerdem der Bau von zwölf 15,4 m langen Flußräumbooten (FR 1 - FR 12) für die neuaufgestellte deutsche Donauflottille.
1939 erzielte Gert Lürßen mit einem für Bulgarien gebauten Schnellboot, das als Antrieb drei 800/1.000 -PS-Dieselmotoren erhalten hatte und von der Konstruktion her dem deutschen Verdrängungs-S-Boot-Typ entsprach, einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Dieselmotorboote, der durch die Union International du Yachting/International Motor Yachting Union anerkannt wurde.


Eines der Export-Schnellboote für Bulgarien

Erreicht wurde die Spitzengeschwindigkeit von 36,75 Knoten. Dieser Rekord konnte offiziell zwei Jahrzehnte lang nicht überboten werden, außer inoffiziell von im Krieg gebauten Lürssen-Booten, deren Geschwindigkeit aber wegen der im Krieg üblichen Geheimhaltung nicht genannt werden durfte. S 170 kam beispielsweise während einer Probefahrt 1944 auf 43,5 Knoten.

Der Betrieb wächst weiter

Die umfangreichen, stetig noch wachsenden Aktivitäten erforderten zwangsläufig eine entsprechende Vergrößerung des Betriebes. So erwarb Lürssen 1936 ein neues 21.000 qm großes Werftgelände am gegenüberliegenden Weserufer in Lemwerder und errichtete dort eine erste Bauhalle. Schon zwei Jahre später erfolgte die Erweiterung auf 35.000 qm. 1939 standen dort bereits drei Bauhallen, zehn weitere Gebäude (Werkstätten, Magazine, Kraftanlage) sowie zwei Slips und Gleisanschluß zur Verfügung. Die Werft zählte zu diesem Zeitpunkt 800 Mitarbeiter.
Als 1939 der zweite große Krieg ausbrach, verfügte die Kriegsmarine über 18 erprobte und einsatzbereite von Lürssen gebaute Schnellboote mit hervorragend ausgebildeten Besatzungen. Weitere Boote befanden sich im Bau. In ihrer Konstruktion, Technik und Taktik dürften sie weltweit die Spitze dessen gewesen sein, was sich an Fahrzeugen dieses Typs In Fahrt oder in der Entwicklung befand. Dieser Vorsprung konnte trotz großer Anstrengungen auf der Gegenseite gehalten werden.
Ab S14 war die Länge der Boote noch einmal auf 34,62 m und die Verdrängung auf 92,5 t vergrößert worden. Weitere Verbesserungen folgten laufend.
Ab S 26 erhielten die Boote eine aufgesetzte Back, in die die Torpedorohre integriert wurden. Der damit geschaffene zusätzliche Freibord erhöhte den Reserveauftrieb, womit sich die Seefähigkeit noch weiter verbesserte.
Die endgültig ausgereifte Form wurde mit dem 1940 in Dienst gestellten S 38 erreicht. S 38 bildete von der Konstruktion her die Basis für die über 200 Folgeboote, die während des Krieges in immer engerer Taktfolge zu Ablieferung gelangten. "1944 konnte mit über 50 Booten der größte Ausstoß erzielt werden, und dies trotz des immer heftiger werdenden Bombenkrieges, unter dem mehr die Zulieferungen, weniger aber die Werft selbst litten.
Unter dem Druck des Krieges erfolgten an den laufenden Bootsserien in immer schnellerer Folge Veränderungen und Verbesserungen, vor allem aufgrund von Forderungen aus der Front. Die Grundzüge der bewährten Konstruktion blieben jedoch bis zuletzt erhalten. Auch das Baumaterial zumindest des Rumpfes blieb stets gleich: Alle Boote hatten hölzerne Rümpfe, doppelkraweel geplankt mit einer Außenschicht aus Mahagoni, innen aus Weißzeder.
Die Bewaffnung war unterschiedlich entsprechend den jeweiligen Anforderungen und Einsätzen, unter Beibehaltung der beiden Bugtorpedorohre plus zwei Reservetorpedos. Wichtig war vor allem das - erfolgreiche - Bemühen um eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit. Die Motoren wurden immer stärker. Noch höhere Leistungen wurden durch Aufladung erreicht. So kamen ab S 100 3 x 1838 kW DB MB 501A bzw. 511 zum Einbau, ab S 170 sogar 3 x 2.200 kW DB MB 518. Damit erreichten die Boote Spitzengeschwindigkeiten von 42 bzw. 45 Knoten bei immer noch ausgezeichneten See-Eigenschaften. Die für die deutschen Kriegs-S-Boote so charakteristische Kalottenbrücke kam erst ab S 68 zum Einbau. Sie war zunächst aus Leichtmetall, ab S 100 aus Panzerstahl hergestellt, um für die Brückenbesatzungen einen wirksameren Schutz gegen Splitter und Flugzeugbeschuß zu erreichen.
Es kann als bekannt vorausgesetzt werden, daß sich die deutschen S-Boote während des Krieges an allen Seefronten auch unter schwersten Bedingungen und großen Opfern bewährt haben. Die Werft setzte in dieser Zeit die Produktion neuer Boote und die Instandsetzung beschädigter ununterbrochen fort, wie schon gesagt, vom Bombenkrieg relativ wenig betroffen. Außer den S-Booten als absolutem Schwerpunkt der Konstruktions- und Bautätigkeit wurden weitere Fahrzeuge an Behörden und den Rettungsdienst geliefert. Insgesamt verließen in der Zeit von 1939 bis 1945 rund 300 größere Einheiten die Werft, bis es im Mai 1945 schlagartig zu Ende war.
Nicht nur eine Ära im Schnellbootbau ging mit der deutschen Kapitulation zu Ende, sondern auch die Werft selbst stand scheinbar am Schlusspunkt. Ein deutscher Staat hatte aufgehört zu existieren.

Die meisten Menschen standen vor dem Nichts, vor Trümmern, vor einer bangen, dunklen Zukunft.

Von der Stunde Null zu neuer Größe

Was aktuell Sache war, das legten die Regierungschefs der USA, Großbritanniens und der Sowjetunion wenige Wochen nach Kriegsende in dem zwischen ihnen geschlossenen Potsdamer Abkommen fest. Dort hieß es, den Schiffbau betreffend: »Mit dem Ziele der Vernichtung des deutschen Kriegspotentials ist die Produktion von Waffen, Kriegsausrüstung und Kriegsmitteln, ebenso die Herstellung aller Typen von Flugzeugen und Seeschiffen zu verbieten und zu unterbinden ..,« Damit war das Ende des deutschen Schiffbaus verkündet. Die Werften befanden sich auf der Liste der zu Reparationszwecken zu demontierenden Betriebe wieder. Sie galten als »verbotene Industrie». Das totale Schiffbauverbot betraf zunächst sogar den Bau von Ruder- und Segelbooten. Vorübergehend wurde die Lürssen Werft, auf der eigentlich nur zwei Hallen in Lemwerder zerstört worden waren, sogar ganz geschlossen.
Als sich aber der dickste Rauch verzogen, das heillose Chaos etwas beruhigt hatte und Realismus sich durchzusetzen begann, konnte auch die Lürssen Werft ihre Tore wieder öffnen und mit zunächst 180 Mitarbeitern die Arbeit wieder aufnehmen. Anfangs wurden Kriegsschäden beseitigt, es wurde aufgeräumt und dann, um Beschäftigung zu haben, mit der Herstellung von Gebrauchsgegenständen, von »Pütt und Pann«, begonnen, für die vor allem angesichts der vielen Vertriebenen und zerstörten Haushalte ein großer Bedarf bestand. Und schließlich sorgten sogar die Alliierten selbst wieder für einen ersten Schiffbau Auftrag. Es handelte sich zwar nur um eine Reparatur, aber immerhin. Lürssen mußte die Blumenthaler Weserfähre wieder instand setzen. Bereits 1946 konnte wieder ein Neubau abgeliefert worden. Es war der 17 m lange Fischkutter VENUS, dem zehn weitere folgten. Die prekäre Ernährungslage im besetzten Deutschland zwang die Alliierten zu diesen Zugeständnissen.

Ein Exportbau wird nach Südamerika verladen

Die beiden Lürßen-Brüder, Fritz-Otto Lürßen war 1947 aus amerikanischer Gefangenschaft zurückgekehrt, legten sich nun voll ins Geschirr. Zunächst wurde, da ja auch gar keine andere Wahl blieb, erfolgreich der Handelsschiffbau vorangetrieben. So konnte im Oktober 1949 mit der 299 BRT großen STELLA der erste Frachtschiffsneubau einer deutschen Werft nach dem Krieg überhaupt abgeliefert werden. In rascher Folge kamen weitere Neubauten, auch Überseeschiffe, sogar Tanker, hinzu. Der Bedarf war riesig. Insgesamt wurden über 80 Frachtschiffe gebaut, auch für ausländische Besteller. Aber auch an die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger wurden wieder Neubauten geliefert. Erst 1985 endete das Engagement im Frachtschiffbau. Ab 1952 firmierte das Unternehmen als Fr. Lürssen Werft. In Lemwerder konnten weitere 23.000 qm Gelände übernommen werden. Wie auch das bereits vorhandene Areal wurde es in den folgenden Jahren konsequent ausgebaut.

Auch wieder Yachten

Auch den Yachtbau hat die Lürssen Werft nach dem Krieg wieder aufgenommen und zu hoher Reife entwickelt. In letzter Zeit konzentriert sich das Unternehmen auf den Bau von Yachten über 60 m, wie die CORAL ISLAND mit 72 m oder die LIMETLESS mit 96 m. Es ist noch nicht lange her, dass mit der 140 m langen, in nur 24 Monaten gebauten MlPOS eine der größten Yachten der Welt abgeliefert wurde.
Wie hoch der Stellenwert des Yachtbaus für das Unternehmen ist, beweist das inzwischen auch in diesem Segment eingegangene internationale Engagement. So wurde 1999 die TBM-Werft in Washington erworben. Und kurz vor dem Firmenjubiläum im Jahre 2000 konnte eine Partnerschaft mit der ebenfalls amerikanischen Yachtwerft Palmer Johnson eingegangen werden, indem Lürssen dort als Anteilseigner eintrat.
Yachtähnlich muten auch die fünf Schnellfähren an, die 1998/99 für Indonesien gebaut wurden. Auf die Konstruktion und den Bau schneller Fährschiffe, ein in den letzten Jahren rasch gewachsener Markt, soll auch in Zukunft großes Augenmerk gerichtet werden, zumal auf diesem Gebiet die Erfahrungen im Bau schneller Marineschiffe Anwendung finden können.

Trainees im Lürssen-Ausbildungszentrum

Schnelle Marineschiffe sind das Kerngeschäft

Der Wiedereinstieg Lürssens In die Wehrtechnik erfolgte neben dem damals Priorität genießenden zivilen Schiffbau Schritt für Schritt ab Anfang der fünfziger Jahre mit drei modifizierten Nachbauten des Typs S 100 für den Bundesgrenzschutz, die später von der britischen Marine beschlagnahmt wurden, sowie einigen schnellen Patrouillenbooten für die USA, Frankreich und Großbritannien.
Den eigentlichen Auftakt auf diesem angestammten Gebiet bildeten aber die elf Schnellboote der PLEJAD-Klasse, die Lürssen 1954 für die schwedische Marine baute. Deren Rümpfe bestanden aus hochfestem Stahl mit extrem geringen Blechstärken - ein Novum und ein gewagtes Experiment, das aber voll gelang und hohe Anerkennung fand. Für die Vegesacker Schiffbauer gab es daraufhin sogar schwedische Orden.
Es vorsteht sich von selbst, daß bei Lürssen viel Wort darauf gelegt wurde, die in Jahrzehnten gesammelten Erfahrungen im Schnellbootbau nicht nur zu halten, sondern sie weiter auszuwerten und in neue Konstruktionen einfließen zu lassen. Das geschah auch in Verbindung mit zuständigen deutschen Stellen und sogar schon vor der Gründung der Bundeswehr. Diese stillen Vorarbeiten erlaubten es, nach der offiziellen Bundeswehrgründung und Eintritt in die NATO unverzüglich mit der Realisierung der Neubauplanungen zu beginnen.

Wiederbeginn des Schnellbootbaus

Die in enger Zusammenarbeit zwischen dem damaligen Amt Blank, den Motorenherstellern und der Lürssen Werft entstandenen Pläne wurden in umfangreichen Modellversuchen überprüft, bevor der Bau begann. Es entstand in Anknüpfung an die Kriegsboote der allerdings wesentlich größere und stärker bewaffnete Typ 55, später Schnellboot-Klasse 140, von dem das erste Boot 1957 als JAGUAR in Vegesack in Dienst gestellt werden konnte- Dieser Typ bildete das Fundament des so überaus erfolgreichen Schnellbootbaus der Werft in den folgenden Jahrzehnten.

Das Schnellboot OZELOT der Zobel-Klasse in seiner letzten Konfiguration

Zwar blieb die Bundesmarine der Hauptauftraggeber, aber die außerordentlich gut gelungene Konstruktion der neuen deutschen Schnellboote ließ sehr schnell auch das Ausland aufmerksam werden, so daß das Unternehmen bald auf einen wachsenden Auftragsbestand für den Export blicken konnte. Geliefert wurde nach Indonesien und Singapur, in arabische Länder, nach Südamerika, nach Spanien und in die Türkei.
Zahlreiche Boote entstanden darüber hinaus in Lizenz auf Werften anderer Länder und 1969 erfolgte sogar gemeinsam mit der malaysischen Firmengruppe Hong Leong der Aufbau des Hong Leong-Lürssen Werftbetriebes im malaysischen Butterworth. Daran schloß sich 1970 ein »Know-how"-Vertrag mit der Singapore Shipbuilding & Engineering in dem aufstrebenden südostasiatischen Stadtstaat an sowie 1979 ein Kooperationsvertrag mit der PAL-Werft in Indonesien.
Parallel zu der Expansion im Ausland baute Lürssen seine Position auch im eigenen Land zielstrebig weiter aus. So konnte 1979 die Yacht- und Bootswerft Burmester im benachbarten Bremen-Burg übernommen werden, 140 Mitarbeiter wurden in das Unternehmen integriert und mit ihnen das Wissen über den Bau hochwertiger Minensuchboote. 1985 kam die am Nord-Ostseekanal gelegene Krögerwerft dazu, die jedoch weitgehend selbständig weiter arbeitete, und 1996/97 erfolgte die Übernahme der Bremer Vulkan Marineschiffbau GmbH einschließlich eines großen Hallendocks. Aus der eigentlichen Lürssen Werft war so die Lürssen-Gruppe mit weitverzweigten Interessen entstanden.
Alle diese erfolgreichen Aktivitäten wurden nicht zuletzt ermöglicht durch den konsequenten Ausbau der Werftanlagen sowie ihre permanente Anpassung an den neuesten Stand der Technik. Ab 1972 wurde ein Investitionsstop für den Vegesacker Teil des Betriebes beschlossen und mit der endgültigen Verlegung aller Produktionsstätten nach Lemwerder begonnen. Heute befindet sich in Vegesack nur noch das ausgebaute und durchgreifend modernisierte Verwaltungsgebäude. Im gegenüberliegenden Lemwerder entstehen die Neubauten, werden Reparatur und Wartung durchgeführt. Der Schiffbau erfolgt ausschließlich witterungsgeschützt in modern ausgestatteten Hallen.
Zur Verfügung steht in der Nachbarschaft auch das bereits erwähnte Hallendock des ehemaligen Bremer Vulkan. In Lemwerder ist neben den Fertigungsstätten auch ein modernes Wohn- und Ausbildungsheim für Schiffsbootsbesatzungen und Wartungspersonal auswärtiger Auftraggeber entstanden. Es wird häufig und gern genutzt. Die Zahl der Beschäftigen ist von 1,400 in den achtziger Jahren seit dem Mauerfall kontinuierlich abgebaut worden und beläuft sich heute auf etwa 650.

Schnellfähre AMBULU - im März 1998 von Lürssen geliefert nach Indonesien

Aber nicht nur Schnellboote hat die Lürssen Werft für die Deutsche Marine und ausländische Kunden gebaut, sondern darüber hinaus zahlreiche weitere Einheiten unterschiedlicher Typen: Minensucher/Minenjäger, Mehrzweck-Boote für Erprobungszwecke, Wachboote, Tender. Versorger, Korvetten mit und ohne Hubschrauber, Zoll- und Polizeiboote sowie anderes mehr. Die Lürssen-Gruppe ist am Bau der Einsatzgruppen-Versorger und der neuen Fregattengeneration F 124 sowie der Korvettenklasse K 130 beteiligt. Letztere soll einmal die Schnellboote der Deutschen Marine ablösen.


Beispiele der außerordentlichen Baukunst von Schnellbooten auf der Lürssen-Werft


Dies alles ist ein überaus breites Spektrum, das Zeugnis ablegt von der hohen lnnovationskraft und Leistungsfähigkeit des Unternehmens, aber auch von der internationalen Wertschätzung, die es genießt.

(Die Bremer Schiffsbauwerft LÜRSSEN stellt sich vor)

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