Meine Marinezeit und Bilder von
" BLOHM & VOSS "



Von 1966-1974 verbrachte ich meine Zeit bei der Bundesmarine

Meine Grundausbildung absolvierte ich im Marineausbildungsbataillon Brake an der Unterweser vom 4.7.1966 - 30.9.1966

 
Waren das noch Zeiten!! Ich im Alter von 19 Jahren bei der Bundesmarine.

 
Anschließend besuchte ich vom 1.10.1966 - 3.1.67 die Technische Marineschule II in Bremerhaven um danach mein erstes Bordkommando auf der L 754 "OTTER" anzutreten.

 
Bild (links) zeigt die Landungsunterstützungsboote " OTTER " und " NATTER " am 17.Dezember 1959 in der 1.Einfahrt von Wilhelmshaven. Die "OTTER"war ein Feuerunterstützungsschiff für Landeeinheiten,bestückt hauptsächlich mit acht Racketenwerfern.Vier Raketenwerfer auf der Backbordseite und vier Raketenwerfer auf der Steuerbordseite. Auf beiden Farbfotos sehen Sie ein anfliegendes Flugzeug, das beim Übungsschießen beteiligt war. Die beiden rechten Bilder zeigen die " NATTER " 1960 auslaufend 1.Einfahrt Wilhelmshaven. Weiter unten finden Sie eine genaue Beschreibung dieses Schiffstyps und können sich die Otter nochmals dort vergrößert anschauen.

 
Hier sehen sie mich als Fahrgast beim 1. Landungsgeschwader auf dem Schiff LSM / R OTTER, Schiffsname L754. Meine Fahrenszeit unter dem Kommandanten Oberleutnant zur See Suhr war vom 04.01.1967-30.09.1967

 
Hier reinige ich gerade den Schmierölseperator

 

Hier sehen Sie ein Abschlußfoto von Marinesoldaten bei der Grundausbildung vom 4.7.1966 - 30.9.1966 im Marineausbildungsbataillon Brake / Unterweser. Ich bin übrigens der zweite von rechts in der zweiten Reihe von unten.

 

Unteroffiziersschule in Plön. Maatenlehrgang vom 2.07.1968 bis 30.09.1968. Ich befinde mich in der oberen Reihe, der dritte von links.

 

Unteroffiziersschule in Plön. Maatenlehrgang vom 1.04.1971 bis 30.06.1971.

 

Dies waren nun einige Bilder meines wirkens bei der Marine. Vom 1.10.1967 - 3.1.1969 verichtete ich meinen Marinedienst auf der F 223 Fregatte Karlsruhe. Danach vom 3.1.1969 - 3.3.1971 auf dem Minenleger "Bochum".Vom 1.4.1971 - 30.6.71 besuchte ich die Unteroffiziersschule MUS in Plön. Danach ging ich als frischgebackener Maat auf den Minenleger "Bottrop" vom 1.7.1971 - 30.9.1971. Meine Kariere bei der Bundesmarine endete mit meiner Fahrenszeit vom 1.10.1971 - 30.7.1973 auf dem Minentransporter "Sachsenwald". Vom 1.8.1973 - 3.7.1974 war ich dem Marinestützpunktkommando Flensburg-Mürwik unterstellt. Danach besuchte ich noch ein Jahr die Bundeswehrfachschule in Koblenz. Die Bundesmarine verließ ich als Obermaat.



Nun folgen noch ein paar Fotos von Marineschiffen auf denen ich stationiert war.



Die ältere Fregatte "KARLSRUHE" F223 auf der ich fuhr, war in Flensburg-Mürwik stationiert.Sie hatte eine Länge von 110m, eine Breite von 11m und einen Tiefgang von 3,6m.Die Geschwindigkeit betrug 32kn.
Typ/Schiffbau: Geleitboote G1-G6, vormals Geleitboot 55, dann Fregatten, Klasse 120. Erbaut nach Entwürfen von 1955 / 57, Auftragserteilung März 1957. Baukosten je 70 Mio DM. Stahlbau (XIII Abteilungen), Knickspant im Vorschiff, kein Bugwulst. Zum Teil Leichtmetallaufbauten, ABC-Schutz. Seitenhöhe 6,50 m, Vermessung: 2121,22 BRT; 661,10 NRT.
Maschinenanlage: CODAG mit zwei BBC-Gasturbinen je 12 000 PS/8832 kW und 3590 u/min. Schalt-(Planeten- )Getriebe. Vier MAN-Viertakt-16-Zylinder-Dieselmotoren mit je 3000 PS/2208 kW und 872 u/min. Schalt-(Planeten-)Getriebe. E-Anlage: Sechs Dieselgeneratoren je 550 PS/405 kW/450 kVA. Zwei dreiflügelige Verstellpropeller je 2,95 m durchmesser. (KAMEWA-Propelleranlage). Zwei Ruder.
Waffenanlage: Zwei 100-mm-Geschütze L/55 in Einzeltürmen METL 53. Sechs 40-mm-Flak L/70 in zwei Doppellafetten Breda Mod 58 II MDL und zwei Einzellafetten Bofors Mod 58. Vier 533-mm-Einzel-UTR TORO UJ 2 für Torpedo Mk 44. Acht 375-mm-U-Jagd-Raketenwerfer Bofors in Vierergruppen. Wasserbombenablaufbühnen. Minenzuladung möglich.
Führungsmittel: Navigation mit Funkpeiler und Radar KH 14/9; Seeraum-/Luftraumüberwachung mit SGR 105/04, SGR 103/02; ECM: Tracer; Sonar: CWE 10 für UTR, PAE 1 A für U-Jagd-Raketen; IFF/SIF: SR 1 A Mod 1; Waffenleitgerät mit M V 2/3 Du, M 4/1 Du für Rohrwaffen, M 5/1 Du für U-Jagd-Raketen, M 9/3 Du für UTR.
Ausrüstung: Ein Motorkutter, 14 Rettungsinseln, Schlauchboote, zwei Buganker in Decksklüsen. MES.


 

Am Beispiel folgender Bilder, die nicht von der Fregatte Karlsruhe F 223 sind, möchte ich zeigen, wie gepflegt und sauber die Maschinenanlagen an Bord gewartet sein müssen, um ein reibungsloses funktionieren der Anlagen zu gewährleisten. Jedes Leitungsrohr ist mit einer bestimmten Farbmarkierung (Farbbanderole) versehen, um eine schnelle Zuordnung und Erkennung der verschiedensten Systheme sicher zu stellen.

AbwasseraufbereitungsanlageDampfgalerieFlugkraftstoffbetankungsanlageHilfskesselanlageMüllverbrennungsanlageTurbokaltwassersatzWarmwassererzeuger


U.S. Navy: Fertigstellung und Ausrüstung bei Marinewerft Charleston. Übernahme am 20. September 1945 als LSM (R)532. 12. Oktober 1945 als SMYRNA RIVER / LSM (R)532. 5. September 1958 i. D. als OTTER (L 754): 2. Landungsgeschwader. Auslaufen Norfolk 6. November 1958, eintreffen Wilhelmshaven-Reede 6. Dezember 1958. Wegen Typhusverdacht Quarantäne, einlaufen Wilhelmshaven 19. Dezember 1958. Ab 1. April 1968: 1. Landungsgeschwader. 15. Dezember 1967 a. D., Auflieger Marinearsenal Wilhelmshaven. Am 24. August 1971 über die VEBEG zum Verkauf angeboten, am 8. September 1971 verkauft an Fa. Heeren, Leer. Dort abgebrochen.
Typ/Schiffbau: Landungsunterstützungsschiffe Klasse 551, Typ amerikanische LSM (R)1= Landing Ship Medium (Rocket)der ersten Serie (LSM 501 - LSM 536)und ursprünglich in Bau als LSM. Bauausführung: Stahlbau (XI Abteilungen). Pontonförmiger Bootskörper in Kastenform, Spiegelheck, vorn zugespitzt, bewußt einfach gebaut, Bugrampe mit davorsitzenden Flügeltoren. Aufbauten achtern. Seitenhöhe 6,17 m, aus Stabilitätsgründen zusätzlich 110qubickmeter Ballastwasser.
Maschinenanlage: Zwei General-Motors-Zweitakt-16-Zylinder-Dieselmotoren je 1830 PS/1340 kW, gedrosselt auf 1400 PS/1030 kW. E-Anlage: Vier Dieselgeneratoren je 145 PS/107 kW/150 kVA. Ein Hilfskessel für Eigenbedarf. Zwei dreiflügelige Schrauben. Zwei Ruder.
Waffenanlage: Ein 127-mm-Einzelturm L/38, vier 40-mm-Flak L/56 in Doppellafetten (nach Umrüstung: vier 40-mm-Flak L/70 in Dopellafetten), 16 x 127-mm-Raketenwerfer in Zweiergruppen.
Führungsmittel: Navigation mit Funkpeiler und Radar; Waffenleit: für Rohrwaffen.
Ausrüstung: Ein Motorkutter, acht Rettungsinseln, ein Schlauchboot, ein Buganker in Bb-Seitenklüse, ein Heckanker am Bb-Heckspiegel.


 


Bild 1: Abteilungsplan; Zwischendeck-Stauung
Bild 2: Längsschnitt; Hauptdeck-Zwischendeck-Stauung
Bild 3: Brückendeck-Kommandobrücke-Peildeck-Hauptdeck
Bild 4: Aufbau und Steuerung der Motore
Bild 5: Maschinenaufstellungsplan




U.S. Navy: 28. März 1945 i.D. als LST 1089. Einsatz im Pazifik. 16. August 1946 a. D., Reserveflotte. Reaktivierung: 6. September 1950 i. D., Einsatz Koreakrieg. 1. Juli 1955 getauft auf RICE COUNTY / LST 1089. 9. März 1960 a. D., im August 1960 von der Bundesrepublik angekauft. Am 1. November 1960 aus der Liste der Kriegsschiffe der U.S. Navy gestrichen. Marsch nach Deutschland, einlaufen Wilhelmshaven 27. Juni 1961, Kennung A 1404. Umbau zum Minenschiff bei MWB, Bremerhaven. Indienststellung, zugleich Taufe als BOCHUM (N 120): 1. Minenschiffgeschwader. Ab 1. Januar 1965: Minenlegergeschwader. 14. September 1971 a. D., Auflieger Marinearsenal Wilhelmshaven. Ab Sommer 1972 Werftüberholung bei MWB, Bremerhaven, und Abgabe an die Türkei. 12. Dezember 1972 i. D. als SANCAKTAR (A 589)In Bremerhaven für türkische Marine. 15. Januar 1973 auslaufen nach der Türkei. Spätere Kennung dort: L 404, N 112 und NL 121.
Typ/Schiffbau: Minenschiffe, Klasse 370, vor Umbau Klasse 765. Ehemalige Landungsschiffe des amerikanischen Typs LST. Angekauft gemäß U.S. Assistence Military Program (Vertrag zwischen den USA und der Bundesrepublik von 1956)Umbaukosten je 18 Mio DM. Stahlbau (XIV Abteilungen), kastenförmiger Schiffskörper, Spiegelheck, Bugrampe (ausgebaut)und hinter Flügeltor dichtgeschweißt. Seitenhöhe 8,64 m, Vermessung: 3604,85 BRT ; 2051,04 NRT.
Maschinenanlage: Zwei General-Motors-Zweitakt-12-Zylinder-Dieselmotoren je 1125 PS/830 kW. E-Anlage: vor Umbau mit drei Dieselgeneratoren je 150 PS/110 kW, nach Umbau mit drei Dieselgeneratoren je 550 PS/405 kW. Für Feuerlöschpumpen außerdem: Vor Umbau ein Dieselgenerator mit 100 PS/74 kW, nach Umbau ein Dieselgenerator 180 PS/132 kW. Ein Hilfskessel für Eigenbedarf: Heizung. Zwei vierflügelige Schrauben je 2,13 m durchmesser. Zwei Ruder.
Waffenanlage: Anfangs 40-mm-flak L/56 in zwei Doppel-und vier Eizellafetten. Nach Umbau: Sechs 40-mm-Flak L/70 in zwei Doppel-und zwei Einzellafetten. Minen: Etwa 790 m Gleislänge an Oberdeck und im Minendeck. Vier Wurfstellen.
Führungsmittel: Navigation mit Funkpeiler, Radar; Waffenleit: vor Umbau Mk 51 für 40-mm-L/56, danach OGR 7.
Ausrüstung: Eine Motorpinasse, ein Motorkutter, fünf Rettungsinseln, ein Schlauchboot, zwei Buganker in Seitenklüsen, ein Heckanker, vier Bordkräne für Minentransport. MES.


 



Bauwerft Blohm + Voss, Hamburg, Baunummer 926. Mit Indienststellung: Kommando der Troßschiffe, später Minenlegergeschwader, ab 1. Januar 1972: 1. Minensuchgeschwader. 26. September 1991 a. D., Auflieger Marinearsenal Wilhelmshaven. Am 9. Februar 1995 über die VEBEG nach Belgien zum Abbruch verkauft. Die beiden Einheiten (SACHSENWALD A 1437 und STEIGERWALD A 1438) erhielten die Namen deutscher Höhenzüge. Ursprünglich waren sie für rein logistische Aufgaben vorgesehen: Transport von Minen ins Einsatzgebiet und Abgabe an zum Minenlegen vorgesehene Einheiten. Endgültig wurden sie dann der Flottille der Minenstreitkräfte unterstellt. Im Zwischendeck sind beiderseits parallel verlaufende Gleisstränge mit drei Querverbindungsgleisstücken verlegt. Achtern enden diese Gleise an den durch Klappen verschlossenen Wurframpen. Weitere Gleisstränge mit zwei Wurfstellen sind mob-mäßig an Oberdeck vorhanden. Dort befinden sich jeweils im Bereich der Kräne die Ladeluken zur Übernahme/Abgabe der Minen. Die STEIGERWALD hatte seit den 80er Jahren einen konisch gearbeiteten Schornsteinmantel.
Typ/Schiffbau: Minentransporter, Klasse 762. Erbaut nach Entwürfen von 1963/66 gemäß Hilfschiffprogramm von 1959. Bauauftragserteilung 1965. Stahlbau (XIII Abteilungen), Knickspanten vorn, Seitenhöhe 9,20 m, Leichtmetallaufbauten, ABC-Schutz. Vermessung: 3849,72 BRT; 2089,84 NRT.
Maschinenanlage: Zwei Maybach-Viertakt-16.Zylinder-Dieselmotoren je 2800 PS/2060 kW. E-Anlage: Zwei Dieselgeneratoren je 550 PS/405 kW/450 kVA, ein Dieselgenerator mit 305 PS/224 kW/250 kVA, ein Dieselgenerator mit 196 PS/144 kW/150 kVA. Zwei vierflügelige Escher -Wyss-Verstellpropeller je 2,60 m durchmesser. Zwei Ruder.
Waffenanlage: Vier 40-mm-Flak L/70 in zwei Dopellafetten. Minenzuladung: sechs Wurfstellen.
Führungsmittel: Navigation mit Funkpeiler und Radar KH 14; Waffenleit: OGR 7.
Ausrüstung: Zwei Motorkutter, fünf Rettungsinseln, Schlauchboot. Zwei Buganker in Decksklüsen, ein Heckanker in Ankertasche. Vier 3-t-Bordkräne, je vier großeMinenladeräume im Plattformdeck und der Stauung. Vier Minenaufzüge. MES.


 



Keine Werft hat international einen solchen Bekanntheitsgrad erreicht wie Blohm + Voss, die dieses Jahr ihr 125jähriges Jubiläum feiert. Ausgestattet mit gesundem Selbstvertrauen, verbunden mit mutiger Risikobereitschaft und gewappnet mit fundiertem Wissen gründete 1877 der 29jährige Schiffbauingenieur Hermann Blohm gemeinsam mit dem sechs Jahre älteren Maschinenbauingenieur Ernst Voss die „Blohm & Voss Schiffswerft und Maschinenfabrik“. Vor dem Ersten Weltkrieg betrieb Blohm + Voss bereits das größte zusammenhängende Werftgelände Europas und war auch im Marineschiffbau erfolgreich tätig: fast alle Schlachtkreuzer der Kaiserlichen Marine wurden hier gebaut. Viele der in Auftrag gegebenen Schiffe erlangten später Weltruhm: VATERLAND, CAP ARCONA, MONTE ROSA, BISMARCK und WILHELM GUSTLOFF sind nur einige Beispiele. Trotz Zerstörung und alliierter Demontage nach Ende des Zweiten Weltkrieges gelang es Blohm + Voss, ab 1954 seine überragende Bedeutung im Schiffbau wiederzuerlangen und die Spitzentechnologie im Schiffbau „Made in Germany“ fortzusetzen. Die Unternehmensdevise „Tradition und Fortschritt“ hat Blohm + Voss immer wieder unter Beweis gestellt. Jüngste Beispiele dafür sind die Entwicklung schneller Einrumpfschiffe, die für die Marine entwickelten Fregatten und Korvetten der MEKO-Familie und die großen Privatyachten, die an technischem Luxus und Bequemlichkeit kaum zu überbieten sind.

Bau-Nr.887;Container-Turbinenschiff ADRIAN MAERSK, 26940 BRT,25710tdw, 36000 PS, 25,3 kn, A.P.Moller, Kopenhagen (Maersk Line).
Welches Vertrauen man auch im Ausland auf dem Sektor Containerschiffbau in die Leistungen von Blohm+Voss setzte, geht am besten daraus hervor, daß die angesehene dänische Reederei A.P.Moller, Kopenhagen (Maersk Line)sechs von insgesamt neun Containerschiffen für den Pazifik bei B+V bestellte. Der Bauvertrag mit der Reederei, deren voller Firmenname Aktieselskabet Dampskibsselskabet Svendborg / Dampskibsselskabet af 1912 Aktieselskabet Kopenhagen lautet, wurde im Juni 1973 unterzeichnet. Spezifiziert war eine Probefahrtgeschwindigkeit von 25,3 kn unter Einsatz von
36 000 WPS. In Kopenhagen dachte man zunächst an Doppelschraubenschiffe. Blohm+Voss überzeugte die Reederei jedoch davon, statt dessen Einschraubenschiffe zu bauen, von denen eine nennenswerte Verringerung des technischen Aufwandes pro Ladungseinheit erwartet werden konnte. Tatsächlich bewährte sich die Einschraubenkonstruktion vorzüglich. Eine neuartige Hinterschiffsform mit aufgesetztem Heckwulst zur Nachstromegalisierung wurde patentiert.

Jedes der sechs Schiffe wurde mit rund 26940 BRT vermessen. Die Probefahrt des ersten Schiffes ADRIAN MAERSK fand im Juli 1975 im Skagerrak statt. Das Schiff hat alle Erwartungen von Werft und Auftraggeber ebenso erfüllt wie seine fünf Nachfolger.

Leider ereignete sich am 9. Januar 1976 während der Endausrüstung der Bau Nr. 890 ANDERS MAERSK das schwerste Betriebsunglück in der Geschichte von Blohm + Voss. Durch eine Verpuffung im Feuerraum des Backbordkessels wurden dampf-und wasserführende Rohre zerstört. Durch schwere Verbrennungen starben 27 Männer, darunter 18 Mitarbeiter von Blohm + Voss.

 

Bau Nr. 884+886 Bohrinsel, Oil rig, SCARABEO 3+4, Auftraggeber-Saipem S.p.A.Mailand.
Der 360 t schwere Bohrturm-Unterbau wurde zunächst durch drei Schwimmkräne auf die vorderen Tragsäulen abgesetzt und über eine vorbereitete Bahn in die Decksmitte verschoben. Dann wurden in Großsektionen Wohnhaus (265 t), Maschinenhaus (365 t), und Kommandobrücke (50 t)aufgesetzt. Am Ende der gesamten Schwimmontage mußten alle Verbände mit über 1000 Röntgenaufnahmen und vielen hundert Metern Ultraschalltests auf einwandfreie Schweißnähte geprüft und auf etwaige Risse untersucht werden. Als die beiden SCARABEO-Bohrinseln schließlich ihre Werftprobefahrten zum Hamburger Loch bei Helgoland antraten - sie erhielten ihren Bohrturm erst nach dem Passieren der Hettlinger Überlandleitungen in Brunsbüttel in voller Höhe aufgesetzt - wußte niemand mehr so recht, als was man diese gewaltigen technischen Kunstbauten eigentlich ansprechen sollte - als Insel auf drei Schwimmfüßen oder als freifahrendes dreieckiges Schiff? Die Plattformhöhe von 50 m (ohne Bohrturm!) und eine Gesamtbreite von über 80 m machten einen Gesamtbau der Bohrinsel auf einer Helling indiskutabel. Auch der Stapellauf wäre höchst problematisch geworden. Die Plattform wurde deshalb gesondert auf einer eigens für Offshore-Zwecke verbreiterten Helling gebaut, wie ein überdimensionaler Ponton zu Wasser gelassen und später aus Tiefgangsgründen wie eine Hubinsel an acht in den Hafenboden eingerammten Hilfsbeinen mit einer Hubgeschwindigkeit von 400 mm pro Stunde "hochgejackt", d.h. pneumatisch angehoben, damit die beiden U-Bootförmigen Schwimmkörper mitsamt den bereits aufgesetzten Tragsäulen zur Montage darunter bugsiert werden konnten.
Der ganze Vorgang verrät den Ideenreichtum der Ingenieure und Meister von Blohm+Voss: Die beiden Schwimmkörper mitsamt aufgesetzten Säulen waren ebenfalls auf einer Helling gebaut und starr miteinander verbunden vom Stapel gelassen worden. Da sie infolge ihrer hohen Schwerpunktlage - infolge der Säulen - topplastig waren, wären sie bei Einzelstapelläufen unweigerlich gekentert bzw. schon auf der Helling umgefallen. Nach dem Stapellauf wurden diese siamesischen Zwillinge getrennt und jeweils mit einem stützenden Schwimmdock verschweißt, das ihnen beim Einschwimmen unter die 40 m hochgejackte, 7000 t schwere Plattform die notwendige Stabilität verlieh. Zu guter Letzt wurde die Plattform zentimetergenau auf die schwimmenden Tragsäulen abgesetzt - ein Manöver, das an Präzision und Dramatik den Koppelmanövern der Raumfahrt nicht unbedingt nachgestanden hat und in dieser Weise eine " Welturaufführung " darstellte. Am Bau dieser Bohrinsel war ich als Schweißer beteiligt.




Bau Nr. 893; Massengut-Frachtmotorschiff AUSTRALIAN PROSPECTOR,138700 tdw, 26600 PS,15,2 kn, Auftraggeber: Australien National Line, Melbourne.
Das Schiff war bei seinem Stapellauf am 20. August 1976 das größte Schiff, das jemals in einem Stück von einer B+V-Helling in sein Element abgelaufen ist. Der Stapellauf seines Schwesterschiffes AUSTRALIAN PROGRESS wurde genau auf den Tag des 100 jährigen Jubiläums der Werft (5. April 1977) gelegt. Auch bei diesem Schiff habe ich als Schweißer mitgearbeitet.


 

zur Marinehauptseite

Homepage Richard Stokowski
Startseite

Gästebuch
E-Mail